Previous Entry Поделиться Next Entry
Как обслуживают трамвайные вагоны PESA Fokstrot
ЗИС
quantum
Продолжаем цикл постов о Краснопресненском депо. Первый репортаж был обзорным, а сегодняшний целиком посвящён трамваям «Песа».

© quantum

1. История появления этих вагонов в Москве заслуживает отдельного рассказа. Дело было так: в конце 2012 года московские власти неожиданно для всех объявили конкурс на поставку 120 современных многосекционных полностью низкопольных трамваев, о которых до этого приходилось лишь мечтать. Особенностью конкурса стал тот факт, что ни у одного из участников не было нужного трамвая не то что в железе, а даже в виде проекта. При этом поставки первых 70 вагонов планировались менее чем через два года — уже в 2014.

2. Победил тогда Уралвагонзавод совместно с Bombardier (злые языки толкуют, что не обошлось без покровительства на самом верху), а транспортное сообщество запаслось попкорном и стало ждать, что произойдёт дальше. Произошло следующее: «Бомбардье» поняли, что не успевают создать новую для себя конструкцию с крайними поворотными тележками под широкую колею, и сбежали.

3. УВЗ пришлось срочно искать другого партнёра — им на безрыбье оказалась польская PESA. К этому моменту (июнь 2013 года) времени на организацию совместного производства не осталось совсем, поэтому поставки было решено производить по следующей схеме: «Песа» сама сделала на основе семейства Twist специально адаптированную под московское техзадание модель Fokstrot, УВЗ покупает готовые вагоны за валюту, перегоняет в Россию, вешает свой шильдик, и наконец отдаёт Москве за рубли (за каждый вагон расчёт по факту).

4. План был не самый дурной, потому что в итоге после реализации контракта Уралвагонзавод на образовавшуюся сдачу мог вложиться уже в строительство полноценного трамвайного завода, московские власти продолжили бы закупки, а обычные москвичи получили бы очень много хороших трамваев. В общем, у сказки должен был случиться хэппи-энд, а у итоге произошло ровно наоборот: Крым стал наш, цены на нефть рухнули, рубль обесценился вдвое, и вместо планируемой прибыли УВЗ вместе с передачей первых 60 вагонов залез в огромный минус, после чего поставки полностью прекратил.

5. Контракт сейчас находится в подвешенном состоянии. УВЗ молчит как рыба об лёд (видимо, надеются получить федеральную субсидию на продолжение поставок, чтобы выйти из этой истории хотя бы в ноль). Директор PESA говорил, что у него на отгрузке два с лишним десятка вагонов, и он готов отдать их хоть прямо завтра — ты только деньги неси. Потом изобразили хитрый финт ушами: перекрасили один трамвай под вышиванку и отвезли на презентацию в Киев с целью убедить всех (и в первую очередь себя), что сделанные вагоны в итоге продадут хоть куда-то, вместо того, чтобы оставлять их гнить под открытым небом на заводе (они ещё и место занимают, между прочим). Поляки грозились даже взять на своё имя кредит для Киева! Но пока не взяли (либо не дают, либо сами сомневаются).

6. А мэр Москвы Сергей Собянин уже заявил, что в случае окончательного срыва контракта будет объявлен новый конкурс — на этот раз уже с обязательной высокой локализацией, чтобы избежать повторения банкета. И нынче ситуация на рынке принципиально изменилась: возник новый игрок ПК «Транспортные системы», который уже серийно делает трамваи «Витязь» в нужной компоновке; Усть-Катавский завод (от которого ТС и отпочковались) смог наконец создать свой прототип трёхсекционного низкопольника 71-633; Alstom-Трансмашхолдинг предлагает Citadis 301 CIS; ну а Уралвагонзавод недавно показал картинки новой версии проекта R1 с поворотными тележками. Так что битва за Москву только предстоит, и будет весьма жаркой.

7. Возвращаемся в Строгинское трамвайное депо, где живут наши «пёсики» (как их ласково прозвали пассажиры). Отзывы об этих вагонах самые положительные и у горожан, и у вагоновожатых, и у ремонтных рабочих.

8. Это первые в Москве трамваи, оборудованные кондиционированием салона.

9. Необычное освещение задних сидений — «звёздное небо» как в дорогих авто представительского класса.

10. Турникетов здесь нет, только валидаторы. И честно скажу, что ощущается их явный недостаток ближе к середине.

11. Впервые в московской практике вход и выход осуществляется только по нажатию кнопки на двери. В метро такое тоже хотели сделать: на первых вагонах 81-760 кнопки тоже есть, их планировалось использовать в поздние часы при малом пассажиропотоке, однако прежний начальник Иван Беседин тогда по глупости решил от них отказаться, заявив, что пассажиры не смогут к ним привыкнуть.

12. И вот вам наглядный пример того, что он дурак был совершенно неправ: система прекрасно работает. Пассажиры сразу же научились и кнопками пользоваться, и прикладывать билет к любому удобному валидатору в салоне.

13. Сначала новые трамваи ходили только по 6 маршруту (метро «Сокол» — Братцево), теперь же их можно встретить почти по всей строгинской сети. Кроме того, сейчас активно строятся посадочные платформы, которые дополнительно облегчают вход в вагон. Бабушки-дедушки и молодые родители в восторге.

14. Проход широкий, кресла вполне удобные. Напротив дверей — просторные площадки для колясок.

15. Полупантограф в сложенном состоянии...

16. ...и в поднятом.

19. Средняя тележка.

20. Крайняя поворотная тележка.

21. Задняя часть вагона выглядит практически так же, как передняя — подобная унификация предполагает, что вагон может быть сделан и в двухстороннем варианте.

22. Вид из канавы, без него хороший репортаж не получится.

23. А это — агрегат для заправки трамвая песком. Если вы не знали, то трамваям — как и любому рельсовому транспорту — бывает тяжело трогаться на уклоне в сложных погодных условиях и особенно осенью, когда опавшие листья превращаются в маслянистую кашу на рельсах. Тут как раз и приходит на помощь песок, ёмкость с которым есть в каждом без исключения пассажирском вагоне.

24. Переходим от осмотра к ремонту. Одним словом (почти по Карамзину) можно охарактеризовать ситуацию с «Песами» так: бьют. Из-за низкой культуры участников дорожного движения общественный транспорт в Москве попадает в ДТП не часто, а очень часто. Только вот импортные трамваи хрупкие, обычной вправкой стального листа кувалдой здесь не обойтись.

Кстати, на этой фотографии под вагоном можно увидеть тот самый встроенный в пол домкрат, который я упоминал в первой части. Он может поднять всю «Песу» целиком.

25. От столкновения в первую очередь страдает фартук (нижняя часть маски), затем фары. При серьёзном ударе — под замену идёт вся лобовая часть вместе с вклеенным лобовым стеклом.

26. Как мне рассказали, после первой аварии вагон чинили официально через Уралвагонзавод. Ремонт обошёлся более чем в восемьсот тысяч рублей! После этого стало понятно, что при таких расходах трамваи станут для депо в эксплуатации просто бриллиантовыми с золотом, и теперь их ремонтируют своими силами.

27. Запчасти заказывают напрямую у изготовителей, красят здесь же в современной камере.

28. Например, оптика немецкой компании Hella — в этом случае даже разработавшие трамвай поляки не нужны.

29. Так это выглядит после ДТП.

30. Что скрывается за потолочным кожухом: воздуховод кондиционера и электрика.

31. Здесь обошлось одной блок-фарой...

32. ...а здесь всё куда серьёзнее.

33. Это вагон №3514.

34. У него разбита вся задняя часть в районе двери.

35. Такой ремонт депо само не осилит, сейчас ищут стороннего подрядчика.

36. После этих фотографий может показаться, что чуть ли не каждая третья «Песа» стоит битая в ремонтном цехе. На самом деле это совсем не так: к моменту публикации репортажа отстранёнными от эксплуатации остаются лишь два вагона — упомянутый №3514 и №3559 на 24-25 фото.

37. Остальные же без каких-либо проблем выходят каждый день на линию и радуют пассажиров.

39. Заглянем на мойку?

40. Здесь как раз чистят салон «пёсика».

41. Влажная уборка пола в тот день проводилась традиционным способом, а сейчас это делают уже при помощи свежекупленной машины Karcher.

45. Современному депо — современный трамвай.

46. Прошу зажечь на вагоне головные фары. Две внутренние — ближний свет, внешние — дальний.

47. «Реснички» — светодиодные огни дневного света. Сначала вагоновожатые не мудрствуюя лукаво использовали их круглые сутки, но оказалось, что они настолько яркие (логично, дневные же), что вечером и ночью слепят пассажиров. Теперь по вечерам включают ближний свет, а дальний особо и не нужен — у нас город хорошо освещается.

48. Вид на отдыхающие вагоны с того самого пригорка.

49. Красиво.

53. И несколько ночных кадров в завершение.

54. Полнолуние, однако.

56. Спят усталые...

57. На этом закругляюсь. Ждите заключительный пост про служебные и необычные трамваи!


  • 1
Ты бы еще упомянул что было два конкурса. И на первом, внезапно, победил УКВЗ но его слили.

Я мог бы ещё тонну подробностей вылить, но смысл?

Ну ты же начал описывать ситуацию, пиши тогда более конкретно. А так ведь можно было просто фоточки залить и всё.

Сам репортаж вполне на уровне.

В трамваях кнопки на дверях имеют какой-то смысл в холодное время.
В метро при московских нагрузках это - вредная дурь, чреватая задержками и внезапным съёмом с линии из-за неполадок дверей (дополнительный узел - дополнительная ненадёжность).
Так что Беседин тут был совершенно прав. Это, наверное, единственное, за что его можно вспомнить добрым словом.

Валентин Викторович, вы в Праге бывали или хотя бы в целом представляете её себе? Там на всём транспорте кнопки, в том числе в метро, в том числе в час пик.

Неполадкам дверей никто не мешает быть уже сейчас на Калининской линии (где кнопками оборудовано на 100% дверей), однако же о них что-то не слыхать.

Короче, это всё глупости, отговорки и самовнушение.

Бывал.
И хорошо помню в метро 5-вагонные поезда и 10-минутные интервалы вечером.
Так что пассажиропоток у них раз в 20 ниже нашего.
Собственно, после наводнения у них половина метро не работала несколько месяцев, и ничего. В Москве можно такое себе представить?

На Калининской линии кнопки не задействованы. Не обращал внимания, 100% ли там оборудовано, или вагоны 81-760 без кнопок ходят только по СТЛ, но не принципиально.

Глупости и отговорки - это желание сделать "как в Европе", переняв лишь внешние мелочи, и не понимая, что условия у нас могут отличаться принципиально.

Edited at 2015-10-28 13:19 (UTC)

Вот вы понимаете, чем принципиально отличаются условия - так расскажите мне. Чем пражский час пик отличается от московской полуночи так, что у них в час пик кнопки задействовать можно, а у нас в полночь когда три с половиной калеки едут нельзя. Чем отличаются пражские условия, что у них там кнопки работают всегда, а у нас они поздней ночью сразу все сломаются.

Какие такие эти условия? Мне правда интересно.

Неверно ставите вопрос. Вопрос такой - ЗАЧЕМ нужны кнопки, что они дают?
Экономию электричества и ресурса дверей из-за того, что не все двери открываются? (причём это только после полуночи, в любое другое время народу в метро столько, что нужны все двери).
Экономия копеечная, и далеко не факт, что затраты на установку и эксплуатацию кнопок её не перекроют многократно. Плюс, как я уже отметил, снижение надёжности из-за лишнего звена в цепи.

В трамваях зимой понятно - не пускать в салон холодный воздух извне, но в метро этой проблемы нет.
Какие ещё причины? У меня фантазии не хватает.

Так зачем же? Я и говорю: создать _иллюзию_, что у нас теперь "как в Европе", причём не принципиальными улучшениями, а внешней показухой. Отчитаться красиво. То же самое - с новым (жутко неудобным) дизайном указателей, загромождением схем ненужной информацией, использованием псевдоанглийской транскрипции...
Своего рода карго-культ, если угодно.

И да,
> у них там кнопки работают всегда, а у нас они поздней ночью сразу все сломаются.

Сразу все и не надо. Достаточно сломаться одной, чтобы состав с неисправной дверью по правилам требовалось снять с линии. А дверей в 8-вагонном составе почти вдвое больше, чем в 5-вагонном, так что вероятность выхода из строя хотя бы одной соответственно повышается. А нагрузки у нас на пределе. Снять с линии один состав где-нибудь между Выхином и Кузьминками с утречка... сами себе представите? А в Праге половину метро на полгода закрывали, и ничего. Вот вам и разница условий.

> Вопрос такой - ЗАЧЕМ нужны кнопки, что они дают?

Поезд с климатическим оборудованием, естественно цель внутри вагона должные условия поддерживать.

> Сразу все и не надо. Достаточно сломаться одной, чтобы состав с неисправной дверью по правилам требовалось снять с линии. А дверей в 8-вагонном составе почти вдвое больше, чем в 5-вагонном, так что вероятность выхода из строя хотя бы одной соответственно повышается. А нагрузки у нас на пределе. Снять с линии один состав где-нибудь между Выхином и Кузьминками с утречка... сами себе представите?

Одно сплошное передёргивание. Поезд это не кирпич и не монолитный кусок железа, в нём очень много чему есть ломаться. У кнопки есть заявленный производителем ресурс. IFE, которые делают эти двери, я думаю прекрасно себе представляют сколько какая деталь в них служит, и кнопки в частности.

Про Кузьминки с утречка стоит отдельно сказать. Какие из слов во фразе "их планировалось использовать в поздние часы при малом пассажиропотоке" вам непонятны? Это такая болезнь у всех ярых противников кнопок - синдром избирательного чтения? Как связаны поздние часы и малые потоки с утренними Кузьминками?

Сказали А - говорите и Б. Кнопка это не самая ломкая деталь в двери, совсем ни разу. Вообще-то, двери прислонно-сдвижные и технически гораздо сложнее прежних раздвижных. У вас есть статистика громких случаев поломок дверей в час пик? (да даже и во внепик) Предложите отказаться от сложных дверей и вернуть технический прогресс обратно в тридцатые годы прошлого века? У меня вот есть статистика ровно из одного случая сломанной двери за двенадцать лет на бутовском Русиче днём в субботу, других нет.

Что будет если поезд снимут с линии в час пик по неисправности? То же, что и всегда, это происходит с периодичностью где-то раз в месяц.

> Поезд с климатическим оборудованием, естественно цель внутри вагона должные условия поддерживать.

Это верно для трамвая. А в метро - только для наземных участков. Так и быть, соглашусь на использование кнопок на Бутовской линии: она почти вся открытая, пасспоток мал, составы короткие. НО ради одной короткой линии - при том что другие подобные строиться не будут - разрабатывать свой ПС - глупость. Почти как монорельс...
А в основном метро температура и пр. в вагонах и на станциях одинаковы, зачем огород городить?

> IFE, которые делают эти двери, я думаю прекрасно себе представляют сколько какая деталь в них служит, и кнопки в частности.

ИМенно применительно к московским нагрузкам? Если да - то стоимость этого удовольствия? Явно на порядок перекроет призрачную "экономию на спичках".

> Какие из слов во фразе "их планировалось использовать в поздние часы при малом пассажиропотоке" вам непонятны?

И кто из нас передёргивает?
Кнопки ставятся на заводе и "ездят" вместе с вагоном всё время его эксплуатации. Каждый раз включать-отключать систему - ещё дополнительная уязвимость, даже по сравнению с постоянно включённым состоянием. А пассажиры будут нередко нажимать вхолостую, на всякий случай: откуда им знать - наступили ли уже, по мнению машиниста или диспетчера, "поздние часы при малом пассажиропотоке" или еще нет?

> Кнопка это не самая ломкая деталь в двери, совсем ни разу.

Никто и не спорит. Но надёжность её не 100% (это даже теоретически невозможно), а значит - лишнее звено снижает надёжность. (вероятности перемножаются - надеюсь, подробно пояснеять не надо?)

Ага, "всех ярых противников кнопок". То есть, (здравомыслящих) противников всё же большинство. А ярые сторонники не могут внятно объяснить (очевидно, сами не понимают) - зачем нужны кнопки. Всё равно как упёртый Лужков хотел закрутить Садовое кольцо в одну сторону. Зачем? Шоб было! Всем будет хуже и никому не лучше? А пофиг, хочу и всё!

> Что будет если поезд снимут с линии в час пик по неисправности? То же, что и всегда, это происходит с периодичностью где-то раз в месяц.

Ну а будет по несколько раз в день.

Ваша позиция понятна, вы очень сильно преувеличиваете влияние московских нагрузок на двери и частоту поломок кнопок. На многие порядки.

Когда эти трамваи появились, я прокатился на них. По сравнению с тем, что было,трамвай очень хороший. Но в процессе езды, у меня сердце кровью обливалось из-за того насколько ужасно состояние путей, по которым они ездят. Удары, вертикальные и горизонтальные колебания. Выдержат ли эти трамваи такие нагрузки?

Уже полтора года выдерживают.

Будем надеяться, чтобы и дальше выдержат (полтора года не срок)! Вот если бы ещё и путями занялись, тогда и поломок меньше было бы и скорость глядишь возросла бы.

Пути уже который год меняют огромными кусками. Например, после Щуки уже целиком всё новое.

"Турникетов здесь нет, только валидаторы. И честно скажу, что ощущается их явный недостаток ближе к середине."
Не проблема, одно сообщение в "Наш Город" и сразу исправят (правда на только на том трамвая где ехал) Тут хоть аварийные молоточки присутствуют. Я в наземном транспорте (автобусы во основном)их никогда не вижу. Принципиально что ли снимают, боятся что украдут?

То есть из всего контракта сейчас в депо 60 вагонов, 2 из которых в ремонте?

http://www.youtube.com/watch?v=c8yUfCR-Wts кстати катался утром 1 января 14 года.

> То есть из всего контракта сейчас в депо 60 вагонов

да

> 2 из которых в ремонте

да

Ремонт обошёлся более чем в восемьсот тысяч рублей!
А КАСКО Мосгортранс не покупает (хотя бы для автобусов)?

Чёт мне кажется страховка даже одних только автобусов выйдет в астрономические суммы.

Собственно вопрос возник в т.ч. потому что по новомодной модели управления НОТ в цену контрактов с частниками помимо прочих плюшек включены нехилые расходы на КАСКО. При этом никаких следов, что МГТ страхуется по КАСКО, в инете обнаружить не удалось. Похоже КАСКО нужно в первую очередь для банков, кредитующих частников.
См. также http://bzikoleaks.livejournal.com/39659.html

Ну это очевидно, к кредитной тачке всегда обязательная каска идёт. МГТ тут причём?

Только при том, что мне лично непонятно на фейхуя Ликсутов и Ко намылились переплачивать частникам за КАСКО, проценты по кредитам и прочие плюшки вместо того, чтобы нарастить мощности МГТ.

То чувство, когда у тебя в городе Песа не хуже.

Это то самое чувство, когда она у тебя в городе одна и других не будет?

Ибо мы не такой богатый город. Зато он есть, и был куплен Калининградом раньше, чем Москвой.

Стоимость ремонта

А почему её не возлагают на виновника аварии?

Сегодня ехал в Киеве на таком

Увидел на стекле PESA УВЗ и решил поинтересоваться, что сие значит :)

  • 1
?

Log in

No account? Create an account