Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №1 — О «древних» вагонах
ЗИС
quantum
Новая рубрика в моём журнале — на этот раз регулярная. Открывает её, как и следовало ожидать, метро.



В вагонном парке московского метро порядка 4500 вагонов, и это число постоянно меняется. Чтобы не грузить вас нудной статистикой с точными цифрами и выкладками, просто скажу, что более чем две трети из них выпущены до середины 90-х, а самые старые на текущий момент вагоны — «Ёжики» на Таганско-Краснопресненской линии — построены в далёком 1973 году.

Для автолюбителей, в среде которых даже десятилетняя машина уже считается «старушкой», построенные ещё при живом и даже вменяемом Брежневе вагоны — это просто форменное оскорбление. Неудивительно, что все вокруг уверены в том, что как минимум половина парка выработала свой ресурс, вагоны поголовно технически неисправны и даже небезопасны для перевозки пассажиров. Пресса действует по принципу «очевидно всем — значит факт» и уже в открытую тиражирует эти предрассудки.

Самая большая ошибка здесь — полагать, будто все виды транспорта служат приблизительно одинаково. Это и есть основа мифа, и откуда она происходит я, к сожалению, не знаю. Возможно, это подсознательное желание сравнивать вещи по некоторым признакам подобия, не придавая значения отличиям.

Начнём с того, что главный конструктивный элемент вагона — это рама. Именно рамой в первую очередь определяется, сколько будет служить вагон.

Второй главный конструктивный элемент — это колёсные тележки. В нашей стране нередки случаи, когда при капитально-восстановительном ремонте (КВР) старый кузов выбрасывали, оставляя только тележки (в этом случае вагон числится старым лишь формально — никто не мешает при следующем капремонте телеги поменять).

Всё остальное — накладные панели кузова, подвагонное оборудование и салон с кабиной — штатно обновляются и заменяются во время текущих и капитальных ремонтов, что значительно улучшает техническое состояние вагона, но мало влияет на его срок службы.

Таким образом, вагон отправляется на списание только тогда, когда совокупное состояние рамы и тележек не позволяет при выполнении КВР сколь-нибудь разумно продлить срок эксплуатации. Или если такой ремонт будет сравним с покупкой нового вагона.

К вопросу о том, почему разные виды транспорта нельзя равнять — можно привести в пример авиацию, где бортовое оборудование и двигатели самолёта куда важнее его корпуса (показательный случай с Аэробусом А340, который был списан после фатального разрушения авионики и повреждения двигателей, хотя фюзеляж по большей части остался цел).

В отечественном метровагоностроении принят средний срок эксплуатации вагона в 35 лет. В Москве теперь считают по пробегу, но в результате получается приблизительно столько же — вот сейчас пошли под списание первые «номерные» выпуска второй половины 70-х. А упомянутые выше «Ёжики» успели пройти «модернизацию» (по сути тот же КВР) с продлением срока службы на 10-15 лет, поэтому они ещё побегают.

Переходим к следующему моменту. Почему нельзя все вагоны заменить сразу? В принципе, основных причины здесь всего две — причина экономическая и причина производственная.

Экономическая причина говорит нам, что выбрасывать на свалку 3000 ещё далеко не отъездивших своё вагонов — это абсолютно безумное расточительство. Если их нельзя никому загнать за разумную цену (в СНГ нет спроса на такое количество б/у метровагонов), то ни один адекватный руководитель предприятия так не поступит.

Причина производственная ещё прозаичнее — столько новых вагонов за разумные сроки сделать просто невозможно. Мытищинский «Метровагонмаш» располагает мощностями на постройку порядка 100 Русичей и 100-150 номерных в год (при полной загрузке). Питерский «Вагонмаш» — меньше 100 номерных в год. Недавно переквалифицированный на метровагоны Октябрьский завод — вообще их пока делает в районе статистической погрешности.

Всё-таки стапельное производство — это не жигули на конвейере клепать, здесь другие масштабы и объёмы. Никто и нигде в мире в обычных условиях не производит больше, чем необходимо для традиционного растянутого по времени обновления подвижного состава.

Но даже если мы президентским указом заложим ещё несколько заводов, а существующие переведём на режим ударного труда, и за один раз сделаем требуемое количество вагонов, то это будет грандиозной социальной, промышленной и экономической ошибкой — потому что невостребованные потом мощности нужно будет закрыть, а рабочих поувольнять на следующие как минимум 15 лет. Поскольку перепрофилировать метровагонные заводы можно только в железнодорожные, а РЖД столько сейчас не надо. А если исходить из того же предположения, что и в случае с метро, то государство надорвётся финансировать и поголовную замену вагонов метро, и поголовную замену железнодорожных вагонов одновременно. А если и не надорвётся, то потом, когда дело дойдёт до новой замены вагонов метро — заводы надо будет конвертировать обратно.

В общем, надеюсь, что вы меня поняли — это полное сумасшествие, никто на это не пойдёт. Ну и возвращаясь к теме авиации упомяну, что там схема с перепроизводством новых самолётов работает только потому, что стандарты во всём мире одинаковые, и мажоры типа Бритишей и Люфтганзы могут себе позволить летать на новых самолётах, потому что им есть куда девать старые — рынок б/у развит нереально, любой региональный перевозчик или авиакомпания развивающейся страны в большинстве случаев «доезживает» машины какого-нибудь большого «папы», нежели самостоятельно покупает новьё. С метровагонами такая штука, к сожалению, не прокатывает, потому что единого стандарта нет и такие параметры, как тип токосъёма, габариты и расположение дверей могут отличаться даже в пределах одного метрополитена, не говоря уж о разных. Отслужившие метровагоны в Москве при списании (после снятия всех пригодных запчастей) проходят процедуру плазменной разрезки с последующей отправкой кусков кузова на металлолом.

© quantum
Фото автора

Новый пост — в следующий понедельник.

  • 1
Что такое Октябрьский завод, где находится, и если реально выпустил хоть сколько-нибудь вагонов - то где их можно увидеть?

(Удалённый комментарий)
А340, который был списан после фатального разрушения бортового оборудования и повреждения двигателей, хотя кузов по большей части остался цел).
Движки само собой сразу заменяются. Насчет бортового оборудования не знаю. но сдается сне что тогт самолет был списан вовсе не изза него а изза повреждения планера.

Горшки очень часто тупо сымают, а тушку оставляют гнить под снегом.
Теоретически самолёт мог быть списан для получения страховки, но скорее всего просто посчитали во сколько полное восстановление встанет - и решили шо нуивонах.

Хорошая тема. Самому часто не хватает аргументации разрушить легенды.
А кстати, как Ем508, ещё бегают, или уже всё?

100 это поездов или вагонов? И зачем 3000 сразу, если можно хотя бы по сто? А менять салонокомплекты что, тоже мощности не позволяют? Все это звучит как отмаза для руководства, нежелающего улучшать проезд, быдло же и так заплатит, хоть на платформах с забором. Уж простите, у нас в Питере вообще 10 вагонов в год покупают.

1. Вагонов.
2. Их столько и делают, сколько могут.
3. Позволяют - заводской КВР московских номерных не прекращался.
4. Толсто и уныло.
5. Рад за Питер.

Edited at 2011-02-15 11:59 (UTC)

>И зачем 3000 сразу, если можно хотя бы по сто?
Вот по сто и берут. А всего эксплуатируется больше 3,5 тысяч. Сами посчитаете, сколько понадобится лет, чтобы заменить все вагоны на «современные»?

>и мажоры типа Бритишей
Сами иногда донашивают за американцами. :) Я в Лондон летел на Боинге, который до этого летал внутри США — сохранились специфические надписи.

Полагаю, это из серии каких-то спецефичиских случаев, к общей тенденции не относящихся.

Зарубежные вагоны

А почему не рассматривается вариант дозакупки вагонов за рубежом, если средства есть, а заводы просто не справляются? Поскольку собственные мощности уже загружены на 100%, то ударом по отечественному производителю это не станет. Алма-Ата для своего строящегося метрополитена, например, покупает поезда Hyundai. Почему бы Москве не закупать, скажем, в год по 100 вагонов российских + 50 зарубежных?

Re: Зарубежные вагоны

Потому что это очень дорого - Алма-Ата купила аналоги 81-760, только в полтора раза дороже.

Толковая статья, миф действительно основан на сравнении типичных сроков службы других транспортных средств.

Однако не затронут аспект морального, а не технического устаревания. Не буду сейчас перечислять причины, по которым старые вагоны не устраивают пассажиров - они и так всем известны. Это же может служить причиной устаревания вагонов, не так ли?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account