Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №1 — О «древних» вагонах
ЗИС
quantum
Новая рубрика в моём журнале — на этот раз регулярная. Открывает её, как и следовало ожидать, метро.



В вагонном парке московского метро порядка 4500 вагонов, и это число постоянно меняется. Чтобы не грузить вас нудной статистикой с точными цифрами и выкладками, просто скажу, что более чем две трети из них выпущены до середины 90-х, а самые старые на текущий момент вагоны — «Ёжики» на Таганско-Краснопресненской линии — построены в далёком 1973 году.

Для автолюбителей, в среде которых даже десятилетняя машина уже считается «старушкой», построенные ещё при живом и даже вменяемом Брежневе вагоны — это просто форменное оскорбление. Неудивительно, что все вокруг уверены в том, что как минимум половина парка выработала свой ресурс, вагоны поголовно технически неисправны и даже небезопасны для перевозки пассажиров. Пресса действует по принципу «очевидно всем — значит факт» и уже в открытую тиражирует эти предрассудки.

Самая большая ошибка здесь — полагать, будто все виды транспорта служат приблизительно одинаково. Это и есть основа мифа, и откуда она происходит я, к сожалению, не знаю. Возможно, это подсознательное желание сравнивать вещи по некоторым признакам подобия, не придавая значения отличиям.

Начнём с того, что главный конструктивный элемент вагона — это рама. Именно рамой в первую очередь определяется, сколько будет служить вагон.

Второй главный конструктивный элемент — это колёсные тележки. В нашей стране нередки случаи, когда при капитально-восстановительном ремонте (КВР) старый кузов выбрасывали, оставляя только тележки (в этом случае вагон числится старым лишь формально — никто не мешает при следующем капремонте телеги поменять).

Всё остальное — накладные панели кузова, подвагонное оборудование и салон с кабиной — штатно обновляются и заменяются во время текущих и капитальных ремонтов, что значительно улучшает техническое состояние вагона, но мало влияет на его срок службы.

Таким образом, вагон отправляется на списание только тогда, когда совокупное состояние рамы и тележек не позволяет при выполнении КВР сколь-нибудь разумно продлить срок эксплуатации. Или если такой ремонт будет сравним с покупкой нового вагона.

К вопросу о том, почему разные виды транспорта нельзя равнять — можно привести в пример авиацию, где бортовое оборудование и двигатели самолёта куда важнее его корпуса (показательный случай с Аэробусом А340, который был списан после фатального разрушения авионики и повреждения двигателей, хотя фюзеляж по большей части остался цел).

В отечественном метровагоностроении принят средний срок эксплуатации вагона в 35 лет. В Москве теперь считают по пробегу, но в результате получается приблизительно столько же — вот сейчас пошли под списание первые «номерные» выпуска второй половины 70-х. А упомянутые выше «Ёжики» успели пройти «модернизацию» (по сути тот же КВР) с продлением срока службы на 10-15 лет, поэтому они ещё побегают.

Переходим к следующему моменту. Почему нельзя все вагоны заменить сразу? В принципе, основных причины здесь всего две — причина экономическая и причина производственная.

Экономическая причина говорит нам, что выбрасывать на свалку 3000 ещё далеко не отъездивших своё вагонов — это абсолютно безумное расточительство. Если их нельзя никому загнать за разумную цену (в СНГ нет спроса на такое количество б/у метровагонов), то ни один адекватный руководитель предприятия так не поступит.

Причина производственная ещё прозаичнее — столько новых вагонов за разумные сроки сделать просто невозможно. Мытищинский «Метровагонмаш» располагает мощностями на постройку порядка 100 Русичей и 100-150 номерных в год (при полной загрузке). Питерский «Вагонмаш» — меньше 100 номерных в год. Недавно переквалифицированный на метровагоны Октябрьский завод — вообще их пока делает в районе статистической погрешности.

Всё-таки стапельное производство — это не жигули на конвейере клепать, здесь другие масштабы и объёмы. Никто и нигде в мире в обычных условиях не производит больше, чем необходимо для традиционного растянутого по времени обновления подвижного состава.

Но даже если мы президентским указом заложим ещё несколько заводов, а существующие переведём на режим ударного труда, и за один раз сделаем требуемое количество вагонов, то это будет грандиозной социальной, промышленной и экономической ошибкой — потому что невостребованные потом мощности нужно будет закрыть, а рабочих поувольнять на следующие как минимум 15 лет. Поскольку перепрофилировать метровагонные заводы можно только в железнодорожные, а РЖД столько сейчас не надо. А если исходить из того же предположения, что и в случае с метро, то государство надорвётся финансировать и поголовную замену вагонов метро, и поголовную замену железнодорожных вагонов одновременно. А если и не надорвётся, то потом, когда дело дойдёт до новой замены вагонов метро — заводы надо будет конвертировать обратно.

В общем, надеюсь, что вы меня поняли — это полное сумасшествие, никто на это не пойдёт. Ну и возвращаясь к теме авиации упомяну, что там схема с перепроизводством новых самолётов работает только потому, что стандарты во всём мире одинаковые, и мажоры типа Бритишей и Люфтганзы могут себе позволить летать на новых самолётах, потому что им есть куда девать старые — рынок б/у развит нереально, любой региональный перевозчик или авиакомпания развивающейся страны в большинстве случаев «доезживает» машины какого-нибудь большого «папы», нежели самостоятельно покупает новьё. С метровагонами такая штука, к сожалению, не прокатывает, потому что единого стандарта нет и такие параметры, как тип токосъёма, габариты и расположение дверей могут отличаться даже в пределах одного метрополитена, не говоря уж о разных. Отслужившие метровагоны в Москве при списании (после снятия всех пригодных запчастей) проходят процедуру плазменной разрезки с последующей отправкой кусков кузова на металлолом.

© quantum
Фото автора

Новый пост — в следующий понедельник.

  • 1
Что такое Октябрьский завод, где находится, и если реально выпустил хоть сколько-нибудь вагонов - то где их можно увидеть?

Ага, благодарю. Это какая модификация вагонов?

нщбпг??? Хто это такое?


Какой из двух вышеприведённых вариантов более правильный? :)

Во второй вариант вбить "оэврз".

Ну, вбил, и что дальше? На какую кнопку-то жать? Непонятно. Ну, взял я таблицу КОИ-8 (ибо именно её, очевидно, желает от меня сайт), вручную вбил в адресную строку следующее (точнее, вбил большими буквами, но оно было автоматически преобразовано в маленькие, ну ладно):
http://metroblog.ru/tag/%cf%dc%d7%d2%da/ - то есть, "оэврз" в КОИ-8.
Были показаны 2 записи по теме, хорошо. Но забавно, что ссылки внизу на другие страницы ведут уже на НЩБПГ. Равно как и ссылки на все теги сверху - тоже в битой кодировке.
Да, если ввести в строку "оэврз", согласно совету, и нажать Enter, то в итоге получаем опять то же самое "нщбпг".
Так что правильным был бы совет в таком виде: вбить "пьчтъ" и нажать Enter. В таком виде работает, а в адресной строке образуется: http://metroblog.ru/tag/%EF%FC%F7%F2%FA/

В общем, короче говоря, я хочу сказать, кто-то на сайте жёстко что-то перемудрил с кодировками, всё время всё переколбашивается в не ту кодировку. НЯП, это ваш сайт? Если да - тогда посмотрите, что ли, откуда возникает этот глюк, а то несолидно же, тем более в наше время победившего юникода.
Я сам точно не знаю, но у меня есть некое обоснованное подозрение, что дело может быть в том, что веб-сервер при определении кодировки пытается смотреть в некоторые поля HTTP запроса, которые никакого отношения к делу не имеют, а те, которые имеют самое прямое - наоборот, игнорирует. А точнее говоря, смотрит в заголовок User-Agent, как я понял, подменив его при помощи соответствующего расширения браузера - после чего перекосячивание кодировок прекратилось. Так вот, так делать не надо. Не знаю, м.б. в этом виноват хостинг, который делает это не спрося вебмастера, но в любом случае это совершенно неправильное поведение, ибо для указания кодировок в HTTP существуют совершенно другие, специально предусмотренные места, а не гадание на кофейной гуще исходя из строки User-Agent.

Хостинг по умолчанию работает в кодировке 1251, и что в гет-запросе приходит - то сайт и ест. Ссылки получаются элементарным urlencode/urldecode.

Если дело в юзер-агенте, то возможно это лечится дополнительно прописанной кодировкой ещё и в свойствах формы.

В общем, мне сложно сказать - вообще за 3 тода у моих юзеров такой изысканной проблемы не было. Но никто не спорит, что движок старый и на Юникод я всё же перейду когда новый напишу.

> Хостинг по умолчанию работает в кодировке 1251, и что в гет-запросе приходит - то сайт и ест. Ссылки получаются элементарным urlencode/urldecode.

Вот до тех пор, пока ходишь из винды, и браузер подписывается как виндовый - всё так и происходит. Но стоит только пойти браузером из линуха, который честно подпишется, что они из линуха...

> Если дело в юзер-агенте, то возможно это лечится дополнительно прописанной кодировкой ещё и в свойствах формы.

Вряд ли лечится. Ибо как же это поможет, если сервер, увидев в юзер-агенте слово "линух", просто-напросто игнорирует кодировку, указанную в запросе, и упорно считает, что это КОИ-8, и соответственно перекодирует запрос из КОИ-8 в 1251. Вообще-то даже 10 лет назад у линуксоводов было модно ставить у себя в качестве системной/пользовательской не обязательно КОИ-8, но и, допустим, ту же 1251, скажем, для удобства передачи текстовых файлов из винды. Но даже тогда браузеры в линуксе смотрели на кодировку страницы, и запросы делали не в своей местной кодировке, а кодировке страницы, так что никаких лишних перекодировок со стороны сайта делать не надо было, и они бы точно так же мешали тогда, как и сейчас. Да, в то время тоже были такие серверы, которые занимались именно такой перекодировкой, и мне даже приходилось на них пару раз натыкаться (т.е. несмотря на то, что тогда, в 2000-2001 годах, у меня системной кодировкой была действительно КОИ-8, но подобными сайтами я пользоваться всё равно не мог, поскольку они всё равно делали лишнюю перекодировку). Немножко обидно, примерно как жителю Москвы серьёзный разговор о медведях, ходящих по улицам. Типа, в Москве по улицам медведи ходят, а в линуксах всё происходит только в КОИ-8, и даже запросы все отсылаются только в нём при любых обстоятельствах - примерно равноценные утверждения.

> В общем, мне сложно сказать - вообще за 3 тода у моих юзеров такой изысканной проблемы не было.

Неужели ни одного линуксовода среди пользователей? Или просто они все молчат и молча надевают маску виндового юзер-агента?

> Но никто не спорит, что движок старый и на Юникод я всё же перейду когда новый напишу.

Дело совершенно не в переходе на Юникод. На самом деле, на него переходить совсем не обязательно. Для большинства русских текстов 1251 всё равно экономичнее выходит, и нет повода от него немедленно отказываться как от кодировки хранения и кодировки выдачи по умолчанию, если сайт преимущественно русскоязычный.

В то же время, и перейдя на Юникод, сайт может продолжать точно так же делать левые перекодировки, если в нём будет продолжать оставаться это неверное предположение, что якобы всё исходящие из линуксов запросы надо перекодировать из кодировки КОИ-8 в кодировку сайта. Тут ведь совершенно неважно, какая родная кодировка сайта - 1251 или UTF8 - в любом случае если на входе будет происходить лишняя перекодировка, текст будет нарушен. Так что лечить надо именно первопричину - т.е. чтобы сервер или движок (не знаю, кто из них это делает) не смотрели на User-Agent в плане работы с кодировками. Т.е. тут в общем даже не надо ничего нового писать, тут надо только отключить некую вредную функцию.

Достоверно узнать можно только проведя диагностический тест - подняв виртуалку с линухом, а мне чё-то не до того сейчас вообще, я свой собственный линух-то один раз в жизни имел (на ноутбуке - снёс тем же вечером), а уж ставить с нуля и погружаться в красноглазый мир...

Ну можно и не ставить линух по-настоящему, а сделать примерно то же, что сделал я, только наоборот. Т.е. только поставить в браузер расширение для временной подмены выдаваемой им строки User-Agent, и поставить туда строку, характерную для какого-нибудь линуха.
Ну или, если браузер позволяет это делать сам по себе, без расширений - то подменить его собственными средствами. Конечно, не забыв сохранить оригинальную строчку, чтобы к ней потом вернуться.

Что, на Википедии уже написали другую статью?

Там и устарели как раз, поэтому на Вику в данном случае ссылаться не стоит.

А это не мои данные. Мопед не мой, знаете ли.

Вы бы хоть проверяли на что ссылаетесь, или совсем собеседников не уважаете?

Я ссылаюсь на Википедию, нарочно перепроверил, правильная ли ссылка.

It's a fact! I just edited it.

Никогда не ссылайтесь на Википедию, не проверив перед этим достоверность и актуальность изложенных по ссылке данных.

Интересно, что они на самом деле хотели им сказать?

Загнанная в один символ аббревиатура ОЭВРЗ и обязательная стрелочка, которая символизирует вектор в сторону светлого коммунизма?

(Удалённый комментарий)
> (капитан очевидне)

Скорее уж тогда Капитан Ассоциация Первого Уровня.

Покажи мне хоть один вагонный завод, у которого невесёлый!

А340, который был списан после фатального разрушения бортового оборудования и повреждения двигателей, хотя кузов по большей части остался цел).
Движки само собой сразу заменяются. Насчет бортового оборудования не знаю. но сдается сне что тогт самолет был списан вовсе не изза него а изза повреждения планера.

Горшки очень часто тупо сымают, а тушку оставляют гнить под снегом.
Теоретически самолёт мог быть списан для получения страховки, но скорее всего просто посчитали во сколько полное восстановление встанет - и решили шо нуивонах.

Хорошая тема. Самому часто не хватает аргументации разрушить легенды.
А кстати, как Ем508, ещё бегают, или уже всё?

На АПЛ уж всё, давно не бегают.

Они на ТКЛ оставались вроде, главной ежовой линии.

О чём в статье и речь. Если точнее, то модификация Ем508Т, придуманная как промежуточные к Еж3. А просто Ем508 списали.

100 это поездов или вагонов? И зачем 3000 сразу, если можно хотя бы по сто? А менять салонокомплекты что, тоже мощности не позволяют? Все это звучит как отмаза для руководства, нежелающего улучшать проезд, быдло же и так заплатит, хоть на платформах с забором. Уж простите, у нас в Питере вообще 10 вагонов в год покупают.

1. Вагонов.
2. Их столько и делают, сколько могут.
3. Позволяют - заводской КВР московских номерных не прекращался.
4. Толсто и уныло.
5. Рад за Питер.

Edited at 2011-02-15 11:59 (UTC)

Толсто и уныло убрали начальника царства, а ты рекс часто защищаешь московский транпорт, хотя он того не заслуживает.

Я не защищаю московский траснпорт. Московский транспорт - это самая идиотичная и разваленная система транспорта среди списка топовых мегаполисов мира.

Но уж дай мне позащищать то, в чём я копенгаген и в чём, похоже, некопенгаген все остальные.

Это уже удовлетворительный ответ)

>И зачем 3000 сразу, если можно хотя бы по сто?
Вот по сто и берут. А всего эксплуатируется больше 3,5 тысяч. Сами посчитаете, сколько понадобится лет, чтобы заменить все вагоны на «современные»?

>и мажоры типа Бритишей
Сами иногда донашивают за американцами. :) Я в Лондон летел на Боинге, который до этого летал внутри США — сохранились специфические надписи.

Полагаю, это из серии каких-то спецефичиских случаев, к общей тенденции не относящихся.

Зарубежные вагоны

А почему не рассматривается вариант дозакупки вагонов за рубежом, если средства есть, а заводы просто не справляются? Поскольку собственные мощности уже загружены на 100%, то ударом по отечественному производителю это не станет. Алма-Ата для своего строящегося метрополитена, например, покупает поезда Hyundai. Почему бы Москве не закупать, скажем, в год по 100 вагонов российских + 50 зарубежных?

Re: Зарубежные вагоны

Потому что это очень дорого - Алма-Ата купила аналоги 81-760, только в полтора раза дороже.

Re: Зарубежные вагоны

А у казахов разве поезда не со сквозным проходом между вагонами через весь состав? Тогда это уже не аналоги 81-760, и есть за что переплачивать.

Re: Зарубежные вагоны

На 760 сквозной переход предусмотрен в самой конструкции вагона, просто его Москва не ставит из-за пожарных норм.

К тому же не дохуя ли - в полтора раза переплачивать всего лишь из-за обычных висячиих гармошек?

Re: Зарубежные вагоны

С этого момента, пожалуйста, поподробнее - какие именно нормы и в какой их части были нарушены. Потому как такое объяснение встречалось неоднократно, но детали никто так и не разъяснял :(

Re: Зарубежные вагоны

Детали никто не разъяснял, потому что у того, кто их может разъяснить, никто никогда не спрашивал.

Просто начальник метрополитена и служба подвижного состава всегда говорили, что переходов не будет из-за опасности пожара и взрыва (дым и взрывная волна мгновенно пройдут по всему составу). Может они и на конкретные пожарные нормы ссылаются, а мож просто так придумали.

В любом случае, это их дело, с какими опциями вагоны закупать.

Re: Зарубежные вагоны

> В любом случае, это их дело
Не совсем, тем более что вагоны закупают для пассажиров, а не начальников. Наличие сквозного прохода позволяет более равномерно распределить проблему пассажиров по вагонам (вспомним свободные концевые и давочные средние вагоны на Кольцевой линии). Нельзя игнорировать и тот факт, что большинство метрополитенов мира (не только Европы - тот же Стамбул) в последние годы, сделаны именно со сквозным проходом, а ведь "там" тоже решения принимали не наобум, а делали предварительные расчеты. Кроме того, при сквозном проходе пассажир может заранее выбрать нужную дверь для выхода (люди в привычных маршрутах домой/на работу знают, идит им после выхода в голову или хвост), что сократит излишний трафик на платформе станции (когда люди из первого вагона идут в вестибюль, расположенный со стороны хвоста, и наоборот).

Re: Зарубежные вагоны

Зачем вы это мне объясняете? Я за закупку вагонов не отвечаю.

Re: Зарубежные вагоны

Невозможно улучшить все и сразу. В любой задаче должны быть верно расставлены приоритеты. Если говорить о МосМетро, то его главной проблемой сегодня является перегруженность. Ее и нужно решать в первую очередь (и здесь вполне можно иностранцев привлечь), а не разбазаривать деньги на замену вагонов, ресурса которых хватит еще на 20 лет.

Толковая статья, миф действительно основан на сравнении типичных сроков службы других транспортных средств.

Однако не затронут аспект морального, а не технического устаревания. Не буду сейчас перечислять причины, по которым старые вагоны не устраивают пассажиров - они и так всем известны. Это же может служить причиной устаревания вагонов, не так ли?

  • 1
?

Log in

No account? Create an account