Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №4 — О «справедливой цене на проезд»
ЗИС
quantum


Если провести гипотетический опрос на тему «Как вы считаете, какой должна быть справедливая цена проезда в метро?», то респонденты ответят что-нибудь типа: 5 рублей, 1 рубль, бесплатно (мол, пусть государство отрабатывает украденное у граждан)... Что нам скажут такие результаты (и опросы) о справедливости тарифов? Ровным счётом ничего.

В своё время я любил себя развлекать тем, что разводил друзей и знакомых, железобетонно уверенных в завышенности цены метрошных билетиков на развёрнутое объяснение позиции. Объяснение всегда начиналось методом «от противного» — умножением цены одной поездки (некоторые, правда, делали скидку на многопоездочные билеты) на средний дневной пасспоток и изрекали: «Вот, посмотри как дофига получилось! А ведь ещё доходы от рекламы, которая бешеных денег стоит!».

Дальше следовала моя просьба перечислить статьи расхода метрополитена, которые формируют цену на билет. И вот здесь звучало всё, что угодно — зарплаты (кстати, мало кто верит, что в метро работает аж почти 35 тыс. человек), запчасти, новые рельсы со шпалами — кроме одного самого главного. Электричества. Казалось бы, это очевидно: метро работает от электроэнергии и должно её оплачивать как потребитель. Но, почему-то, люди считают, что такой статьи расхода нет. Не знаю, может они полагают, что раз метро государственное, то «ток» под землю поставляется бесплатно...

Конечно, если бы метрополитен работал сам для себя, то такую логику можно было понять. Но ведь именно пассажиры ездят на поездах и именно пассажиры должны оплачивать заложенную в билет стоимость электричества.

Для справки

Метрополитен потребляет в год около 1,8 млрд. кВт•ч электроэнергии. Более 70% от этого объёма приходится на тягу — 1,3 млрд. кВт•ч. Посмотрите тариф в своей квитанции «за свет» и перемножьте.

Что касается рекламы, то метрополитен получает от неё целых 4% от своих поступлений. Для особо воинственно настроенных отмечу, что натравленная новым мэром Счётная палата наскребла аж целую одну десятую неосвоенного потенциала от размещения рекламных площадей, что добавит к поступлениям ещё менее половины процента. Серьёзная сумма, ничего не скажешь!

Теперь давайте отбросим наколенные калькуляции и перейдём к более интересному вопросу. Кто-нибудь задумывался о том, что при покупке билета мы фактически платим государству, хотя то же самое государство уже имеет с нас налоги? Глупо как-то, согласитесь — пусть налоги будут на требуемую сумму больше, а проезд станет бесплатным — тут и лишней головной болью меньше с этими билетами, да и очереди в кассах сразу забудутся как страшный сон.

Где здесь логическая ошибка? Ну начнём с того, что налоги государство получает далеко не со всех — чёрные (полностью или частично) зарплаты до сих пор не редкость, а белые у всех разные. Да и у предпринимателей есть вагон и маленькая дрезина схем по уходу от уплаты. Продолжим всем известной проблемой с мигрантами, которая в Москве стоит особо остро. И говоря о мигрантах, я подразумеваю далеко не только несчастных всеми забитых среднеазиатов, но и обычных трудовых мигрантов из других городов, областей, регионов и прочих административных единиц. Тогда как метрополитен — предприятие, находящееся в муниципальной собственности, а не федеральной.

Таким образом, если тариф снизить из каких-нибудь популистских соображений, то компенсировать метрополитену недостачу будет местный бюджет. Но трудовые мигранты хоть и способствуют развитию экономики «здесь», однако же заработанные денежки отсылают «туда», родственникам на малую (или большую) родину.

Адекватный тариф убирает проблему «длинных» компенсаций и позволяет напрямую собирать метрополитену деньги за обслуживание инфраструктуры и «сожжённое» электричество.

На текущий момент полностью адекватный тариф установлен разве что только в Москве, в других же городах тарифы в той или иной степени популистские (и есть ещё проблема бесплатного, но неучтённого провоза льготных категорий граждан, когда зачёты из муниципального бюджета идут задним числом по неким неизвестно как высчитанным усреднённым показателям).

Единственное, что я не затронул в этой статье — это так называемое «подорожание» (обычно с 1 января) проездных документов при прежнем уровне сервиса. Но это уже тема для отдельной статьи, и не столько про метрополитен.

UPD: Как сообщают надёжные источники, в 2010 году Московский метрополитен платил 2,435 руб. за 1 кВт•ч. Таким образом, расходы на электроэнергию оказались в бюджете не самыми большими, но посыл статьи этот факт меняет не сильно.

© quantum
Фото автора

На этом те из метрошных мифов, о которых я хотел рассказать, в моих запасах закончились, поэтому дальше речь пойдёт о более общих вопросах. Новый пост — как обычно, в следующий понедельник.

  • 1
А сколько платит (Московский) метрополитен за 1 кВт•ч?

Уважаемый q_rex! Вы так в метро хорошо разбираетесь) Наткнулась на такой вот "факт" о Харьковском метро-что у них 94 км тоннелей, 72 км пути-это как? В протяженность тоннелей считаются и переходы и что-то еще? Или опечатка?

Ну это уж у них надо спросить как они высчитывали. Тоннелей как раз должно быть меньше.

6,92млн.чел/день - 2,5млрд. чел/год - 65млрд. руб
1.8млрд квт*ч/год - 1.6р/квт*ч - 3млрд

дааа, расходы на электроэнергию и правда сопоставимы с доходами ;Р

Во-во, еще один на 26 рублей помножил:))))

(Анонимно)
Даже если предположить , что всем сотрудникам метро выплачивается усредненная зарплата в 50 тыс.р , то в год получается 21 млрд, а куда остальные 41 млрд?

Тем не менее стоимость проезда всеравно дохрена высокая...

О том, почему реальная стоимость "дохрена высокая" - в следующей статье.

вот странное - в оформлении с черным фоном во френдленте белым видна только ссылка на кат, без скобок даже, остальное черное и теряется на фоне.

Больше не будет такого бардака, это до смены стиля в журнале было актуально.

Постараюсь держать уровень в следующих статьях.

Полезная рубрика.
Хотя некоторым любителям халявы принципиально ничего не докажешь, многим будет полезно :)

Пойду расшибусь об стену.

К чему этот пространный спитч про электроэнергию???

1 800 000 000 кВт⋅ч / 8 000 000 пассажиров / 365 дней = 0,616 кВт⋅ч / поездка
0,616 кВт⋅ч / поездка ⋅ 2,435 рублей / кВт⋅ч = 1,5 рубля / поездка

Пойду расшибусь об стену, просто бешеные расходы на электричество всего полтора рубля за поездку.
Вы что сказать то хотели?

Цифры да, большие, но в пересчёте на поездку пассажира — мизер.


Re: Пойду расшибусь об стену.

Перечитайте апдейт внизу статьи.

(Удалённый комментарий)

Метро стало дороже бензина в 2,5 раза.

С 2000 года метро стало дороже бензина в 2,5 раза.

Re: Метро стало дороже бензина в 2,5 раза.

Как можно сравнивать поездку метро с литром бензина?

с удовольствием взахлёб читаю ваши рубрики, хотелось бы ещё что-нибудь про метро

«Чистая прибыль ГУП "Московский метрополитен" выросла в 2007 году почти в пять раз до 2 млрд 202 млн 420 тыс. рублей. Об этом говорится в опубликованном сегодня отчете компании по РСБУ» (http://www.rb.ru/topstory/business/2008/07/17/134110.html).

Если речь идёт о прибыли, значит, по определению цена за проезд несправедлива.

Ваше определение не учитывает общественную позицию, для которой разница в 1-2 рубля (которая и формирует ту самую небольшую относительно оборота прибыль) не влияет на справедливость. Для публики справедливая цена будет на 10-15 рублей ниже нынешней, а почему её такой делать не стоит я и рассказал.

    Хм... насколько я понимаю, основная тема поста о дотационности и убыточности московского метро? Бред. Пока метроначальники не пересядут на Волги, не поверю. Это как в анекдоте:

    – Папа, папа, водка подорожала! Теперь ты будешь меньше пить?
    - Нет, сынок, теперь ты будешь меньше есть.


    Вот уверен, если убрать из оборота "распиловочную" часть, то стоимость проезда можно будет сократить раза в два*)))

Ровно наоборот - о недотационности и безубыточности. Перечитайте пост.

Вы используете манипулятивное, эмоционально окрашенное слово «популистские», буквально в каждую дырку его запихиваете.

Это слово, говоря наимягчайшим образом, является совершенно некорректным.

Даже оставаясь в рамках туполобо-бухгалтерского взгляда на вещи, рассмотрим наши региональные метрополитены. Вы говорите, что тариф не покрывает затрат, а значит он «популистский»? Давайте поднимем тариф до «непопулистского». Ой, говорите? Пассажиры сбежали на автобус и личные авто, и планка «непопулистскости» тарифа поднялась ещё выше? А вы чего ожидали?

Далее, если отойти от туполобого рассмотрения баланса отдельного бюрократически-обособленного предприятия и посмотреть на город как на единое целое, то можно нечаянно заметить, что все крупные города России жесточайшим образом страдают от транспортной проблемы. Перекос в сторону личного транспорта поддерживается в том числе и тем фактом, что по многим маршрутам на личном транспорте оказывается банально дешевле ездить, либо перевес в стоимости в пользу общественного транспорта очень мал и перевешивается гигансткой выгодой в удобстве.

А ведь в экономическом смысле это нонсенс, не может содержание дорожной и парковочной сети для личного транспорта стоить в пересчёте на пассажирокилометр дешевле, чем общественного транспорта, особенно высокопровозного. И все эти удовольствия щедрейшим образом покрываются из бюджетов. Вот где самое место искать не мнимый, а подлинный популизм: в безлимитной парковке и безлимитном пользовании дорожной сетью!

Ваша точка зрения ничуть не менее наивна. В российской действительности общественный транспорт при популистких тарифах не получает требуемого количества компенсаций и умирает от долгов и невозможности содержать парк и инфраструктуру.

Поэтому уже целые города пересаживаются на маршрутки.

В контрасте с этим в Москве как бы кто не плакал по поводу честного тарифа, позволяющего мосметро адекватно развиваться и обновляться, все вынуждены им пользоваться.

Может быть в сферическом европейском вакууме богатый муниципалитет удерживает низкие тарифы чтобы люди пересаживались из машин на общественный транспорт и город не стоял, а двигался и растил ВВП, однако ни к российской провинции, ни тем более к перенаселённой столице это не относится никак.

(Анонимно)
Электричество, говорите? Что-то не сходится. 1,8 млрд квт*ч в год? А пассажиров за это время метрополитен перевозит 2.4 млрд (2011). Получается, на одну поездку тратится меньше киловатт-часа, и соответственно вклад энергии в себестоимость проезда - меньше 2 рублей.

Гораздо больше уходит на амортизацию подвижного состава. 4500 вагонов, срок службы - пусть будет 45 лет (вы писали, что до сих пор используются поезда 73 года выпуска, т.е. почти 40 лет - но дадим небольшую фору) - значит в год надо покупать 100 вагонов. Один вагон Русич стоит 70 млн, значит получается 7 млрд/год, а вклад в себестоимость проезда - около 3 рублей. И это только покупка новых, без учета обслуживания, ремонта и т.д. А еще есть эскалаторы (тоже стоят далеко не копейки, короткие эскалаторы что ставят в ТЦ стоят где то от 2 лимонов, эскалаторы метро, понятное дело, в разы а то и на порядки дороже потому что длиннее и рассчитаны на большие нагрузки), замена рельс и т.д.
Про ЗП работников тоже не забываем. Не знаю какие ЗП в метро, но если в среднем принять 30К, что довольно скромно для москвы, то получится 35К*30К*12.... Ого, 12 млрд! Т.е. вклад в себестоимость билета - 5 рублей.
Думаю, если все учесть, то себестоимость проезда в районе 15 рублей наскрести можно. Но явно не больше 20 (при покупки карточки на 60 поездок получается цена проезда 20 с копейками, явно же метро не себе в убыток продает).


Ну да, обосрался я с электричеством - это выяснилось почти сразу после написания поста. На самом деле основную нагрузку на бюджет метро составляют социалка (каждую зарплату умножайте на два с половиной - это возврат государству налогов и обеспечение полного пакета всяких санаториев, медицины и т.д.) и ремонт/модернизация.

Также не забывайте, что в цене каждого билета есть себестоимость бланка, который был сначала десять рублей, и только в конце 2010 года передоговорились на пять - что (кроме других причин) в этом году позволило проезд не индексировать вслед за инфляцией.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account