?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Пожаловаться Next Entry
Метрополитен имени Гаева
Gaevpalm
quantum
Дмитрий Владимирович Гаев — бессменный начальник Московского метрополитена с 1995 года — подал сегодня в отставку, чему предшествовали громкие заявления генпрокуратуры и непростые отношения с новым мэром Сергеем Собяниным.

Ниже — справочная информация о достижениях Гаева на посту начальника метро и некоторые мои субъективные впечатления.

© quantum

1. Гаев начинал карьеру как железнодорожник, потом занимался партийной работой и, наконец, в 1990 году стал заместителем начальника московского метро — Евгения Дубченко. Нестабильная работа метрополитена в начале 90-х и несколько крупных ЧП быстро определили судьбу Дубченко, который был уволен и отправлен в «почётную ссылку» в ассоциации «Метро». Так Гаев стал «директором подземного царства» на следующие 15 лет.

2. Дмитрий Владимирович был ярым сторонником внедрнения новых технологий на метрополитене. Вот список основных новшеств:

— Коренная переделка системы оплаты проезда. Вместо жетонов были внедрены сначала магнитные карточки, потом появились бесконтактные транспортные карты и, наконец, последние годы бесконтактными стали все билеты, вплоть до однопоездочных. Советские турникеты-убицы уходят в прошлое, и их место постепенно занимают новые турникеты со стеклянными дверками питерского производства (а теперь обновлённая версия — «роботы» УТ-2009). Также следует упомянуть, что Гаев был генеральным конструктором проекта «Социальная Карта Москвича», благодаря которому бабульки-контролёрши у турникетов теперь обрели чисто номинальную функцию, а все пенсионеры и многочисленные льготные категории проходят по карточкам. Появилась возможность вести точную статистику перевозок.

— После провала внедрения новых вагонов «Яуза», Гаев лично участвовал в разработке всех последующих моделей и модификаций. К настоящему моменту на линии не осталось ни одного старого вагона. «Ёжики» остались на последней линии (Таганско-Краснопресненской) и перестали быть «тёплыми и ламповыми», поскольку прошли глубокую модернизацию. Количество вагонов с принудительной вентиляцией либо кондиционером уже перевалило за 600 штук (я сбился со счёта) и к ним прибавляются ещё порядка 100 вагонов в год. Если говорить о кондиционерах, то московский метрополитен — пока единственный в стране с такими вагонами.

— Полностью выполнена программа по оснащению помещений метрополитена видеонаблюдением, все станции оборудованы несколькими колоннами экстренного вызова (довольно спорными по дизайну и влиянию на архитектуру станций, тут уж ничего не скажешь), организован Ситуационный центр, идёт программа оснащения системами видеонаблюдения в вагонах (на данный момент это три линии).

4. Ещё один важный момент — программа замены отслуживших эскалаторов на новые с попутной реставрацией исторических выходов из метро и станций. Поначалу программа буксовала (например, в общем выходе «Театральной» и «Площади Революции» работы велись три года, если память не изменяет), потом срок ремонта был сокращён до полугода. К сожалению, подвёл эскалаторный завод, который перестал справляться с возросшей нагрузкой и начались задержки (что характерно, именитые западные производители отказались делать Москве крупные тоннельные эскалаторы, их вполне устраивает производство поэтажников для торговых центров).

Реставрация ведётся может быть в некоторых моментах спорная, но по крайней мере толковая и не требующая переделок (грустным примером служит Санкт-Петербург). А уж полное восстановление и «излечение» от течей великой «Маяковской» — проект по масштабам доселе невиданный. От неугомонной архитектурной оппозиции конечно слышны крики, но обычные пассажиры вполне довольны.

5. Дмитрий Владимирович обожал прессу, а пресса обожала его. Не знаю как остальным, а лично мне каждое его интервью приносило ни с чем не сравнимое удовольствие. Интересный собеседник с отлично подвешенным языком, приятным глубоким баритоном. Компетентный и всегда «в теме», и сбить его неудобным или неожиданным вопросом было невозможно. Даже к юным метрофанатам относился по-отечески, с пониманием (что же с ними бедными теперь будет при новом начальнике?).

6. При Лужкове — верный соратник, «правая рука» по транспортным вопросам. На любом открытии новых линий и станций они всегда вместе. Размолвка произошла лишь недавно, прошедшим летом, когда Лужков и решил натравить на метро прокуратуру.

8. Гаев возродил и значительно преобразил традицию пуска особых именных поездов. По началу символических — например, «Курская дуга». Затем появилась «Красная стрела» из ярко алых вагонов с особым оформлением, грандиозный проект «Акварель» (для которого был выпущен специальный «Русич» с нишами для картин), наконец — стилизованный (тоже спорно) под исторически вагоны типа А «Ретропоезд». И это не полный список.

10. В вопросах управления Гаев действовал жёстко и весь 35-тысячный штат держал в узде, что позволяло метрополитену надёжно и с минимальными сбоями работать в тяжелейших условиях полуторократной перегрузки. Немногочисленные ЧП вроде терактов или знаменитой историей со сваями, вызваны внешними причинами, по вине же работников метро — ни одного серьёзного происшествия.

12. Что касается метростроения, то здесь говорить особо не о чем — вопреки всеобщему заблуждению, Гаев никогда метро не строил и даже в его проектировании имел лишь совещательный голос, но никак не решающий. При Лужкове метрополитен и метрострой были полностью независимыми организациями и взаимодействовали лишь на конечной стадии, когда начинался завоз оборудования и шла приёмка в эксплуатацию готовых тоннелей, станций и служебных помещений.

13. Ну и наконец — перечислю основные претензии и критику:

— Цены на проезд растут ежегодно (как и тарифы на электроэнергию — прим. авт.).

— Гаев всегда клянчил у правительства деньги на строительство новых линий, а открывалось всё равно мало (здесь следует учесть, что из-за вражды Лужкова с Кремлём метрополитен строился только из средств города, а они весьма ограничены; опять же, см. выше — метро строил не Гаев — прим. авт.).

— Гаев никак не боролся с давкой в метро (когда такой пассажиропоток, то с давкой можно бороться только железными заграждениями — и это уже вопросы к городу, который не развивает наземный транспорт — прим. авт.).

— Гаев не боролся с очередями в кассах (работа касс и так уже доведена до полного автоматизма, дальше некуда, и наоборот — появились дополнительные экспресс-кассы и экспресс-столики, билетные автоматы — прим. авт.).

— Гаев — вор, украл 112 миллионов рублей (не украл, а получил как вознаграждение по законно зарегистрированным патентам — прим. авт.).

...ну и так далее, вы поняли.

Волшебная кнопка

Метки: ,


  • 1
>Несоизмеримое со здравым смыслом количество наружной и аудио рекламы, как в вагонах, так и на станциях.
ой да не смешите)) москва по количеству рекламы занимает чуть ли не минимум среди всех метрополитенов бывшего союза, которые я видел. в москве вообще есть приличное количество вагонов БЕЗ рекламы вообще, и это даже не обязательно Русичи или именные. обычный номерной без рекламы - нормальное явление.

>по первым числам месяцев очередь за билетами достигает таких масштабов, что приходится тратить лишний час.
ну так долбо*бы в стране никогда не переведутся :)))

Долбоебы это те, кто не может обеспечить элементарный сервис и уважение к собственным клиентам, пользуясь монопольным положением.

Если вы вдруг нафантазировали, что от смены начальника вдруг появится "сервис" и то, что вы там подразумеваете под уважением - то это врядли. В нынешних условиях, в которые поставлен метрополитен, уж точно.

Мне наплевать, кто начальник. И те проблемы, что я перечислил, не так уж сложно решить, как мне каца.
Условия, безусловно, адские: достаточно помножить пассажиропоток на среднюю цену поездки. Можно просто погибнуть под курганом этих денег.

Только вот после оплаты всех счетов и зарплат от кургана ничего не остаётся. Не надо путать оборот с прибылью.

у них особый сервис, только для избранных. мне вот по большому секрету когда-то сообщил лично сам Гаев, что кассы в метро работают почти 20 часов в сутки. и что оплатить проездной можно заранее, не дожидаясь 1 числа. с тех пор я забыл, когда тратил на очередь в кассе больше 10 минут.
только вы цссссс! никому-никому об этом. это тайна!

А мне, представьте себе, как-то раз показалось, что у меня еще есть БСК с запасом поездок, и как раз 1-го числа мне сообщили, что "срок истек".
А еще, как-то раз мне говорили, что меня не должно ебать, первое сегодня число или двадцатое, и что на метро можно быстро и комфортно добраться в любую точку города. Тот же Гаев, за рюмкой коньяка, мне это и сообщил.

Ну так Гаев и не соврал вам.
А вы, наверное, не рюмку выпили, а литр - потому и потеряли ориентацию во времени и пространстве.

А если вам что-то "показалось" - есть известная народная присказка на этот счёт.

ну так прав он. можно. но не бесплатно.

(Анонимно)
Ну скажите пожалуйста почему всем надо оплачивать билеты именно 1 числа в понедельник еще и когда у тебя важная встреча и ты торопишься! А потому что всем впервую очередь насрать на себя, потом на других, а потом еще жаловаться на жизнь что сервиса нету. Встал в субботу пораньше или вечером прошелся до ближайщей станции метро купил проездной. Утром в понедельник идешь к станции давольный проходишь мимо касс и видишь: "Вот метрополитен вообще офигел в очередях нас простаивать заставляет, Гаева снять, Лужка снять, все виноваты" а ты давольный с заветным проездным идешь через турникет.Вся ерунда наша в том что мы ничего не планируем, а делаем на авось. В этом наша беда господа.

зайдите на Павелецкую, зайдите на Марксисткую. Там всегда очередь. Громко скажите им всем, что они долбоёбы. Наблюдайте за реакцией. ПРОФИТ.

При том, что за последние два года появились альтернативные решения для желающих купить одну-две поездки. Всё равно стоят.

  • 1