?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №1 — О «древних» вагонах
ЗИС
quantum
Новая рубрика в моём журнале — на этот раз регулярная. Открывает её, как и следовало ожидать, метро.



В вагонном парке московского метро порядка 4500 вагонов, и это число постоянно меняется. Чтобы не грузить вас нудной статистикой с точными цифрами и выкладками, просто скажу, что более чем две трети из них выпущены до середины 90-х, а самые старые на текущий момент вагоны — «Ёжики» на Таганско-Краснопресненской линии — построены в далёком 1973 году.

Для автолюбителей, в среде которых даже десятилетняя машина уже считается «старушкой», построенные ещё при живом и даже вменяемом Брежневе вагоны — это просто форменное оскорбление. Неудивительно, что все вокруг уверены в том, что как минимум половина парка выработала свой ресурс, вагоны поголовно технически неисправны и даже небезопасны для перевозки пассажиров. Пресса действует по принципу «очевидно всем — значит факт» и уже в открытую тиражирует эти предрассудки.

Самая большая ошибка здесь — полагать, будто все виды транспорта служат приблизительно одинаково. Это и есть основа мифа, и откуда она происходит я, к сожалению, не знаю. Возможно, это подсознательное желание сравнивать вещи по некоторым признакам подобия, не придавая значения отличиям.

Начнём с того, что главный конструктивный элемент вагона — это рама. Именно рамой в первую очередь определяется, сколько будет служить вагон.

Второй главный конструктивный элемент — это колёсные тележки. В нашей стране нередки случаи, когда при капитально-восстановительном ремонте (КВР) старый кузов выбрасывали, оставляя только тележки (в этом случае вагон числится старым лишь формально — никто не мешает при следующем капремонте телеги поменять).

Всё остальное — накладные панели кузова, подвагонное оборудование и салон с кабиной — штатно обновляются и заменяются во время текущих и капитальных ремонтов, что значительно улучшает техническое состояние вагона, но мало влияет на его срок службы.

Таким образом, вагон отправляется на списание только тогда, когда совокупное состояние рамы и тележек не позволяет при выполнении КВР сколь-нибудь разумно продлить срок эксплуатации. Или если такой ремонт будет сравним с покупкой нового вагона.

К вопросу о том, почему разные виды транспорта нельзя равнять — можно привести в пример авиацию, где бортовое оборудование и двигатели самолёта куда важнее его корпуса (показательный случай с Аэробусом А340, который был списан после фатального разрушения авионики и повреждения двигателей, хотя фюзеляж по большей части остался цел).

В отечественном метровагоностроении принят средний срок эксплуатации вагона в 35 лет. В Москве теперь считают по пробегу, но в результате получается приблизительно столько же — вот сейчас пошли под списание первые «номерные» выпуска второй половины 70-х. А упомянутые выше «Ёжики» успели пройти «модернизацию» (по сути тот же КВР) с продлением срока службы на 10-15 лет, поэтому они ещё побегают.

Переходим к следующему моменту. Почему нельзя все вагоны заменить сразу? В принципе, основных причины здесь всего две — причина экономическая и причина производственная.

Экономическая причина говорит нам, что выбрасывать на свалку 3000 ещё далеко не отъездивших своё вагонов — это абсолютно безумное расточительство. Если их нельзя никому загнать за разумную цену (в СНГ нет спроса на такое количество б/у метровагонов), то ни один адекватный руководитель предприятия так не поступит.

Причина производственная ещё прозаичнее — столько новых вагонов за разумные сроки сделать просто невозможно. Мытищинский «Метровагонмаш» располагает мощностями на постройку порядка 100 Русичей и 100-150 номерных в год (при полной загрузке). Питерский «Вагонмаш» — меньше 100 номерных в год. Недавно переквалифицированный на метровагоны Октябрьский завод — вообще их пока делает в районе статистической погрешности.

Всё-таки стапельное производство — это не жигули на конвейере клепать, здесь другие масштабы и объёмы. Никто и нигде в мире в обычных условиях не производит больше, чем необходимо для традиционного растянутого по времени обновления подвижного состава.

Но даже если мы президентским указом заложим ещё несколько заводов, а существующие переведём на режим ударного труда, и за один раз сделаем требуемое количество вагонов, то это будет грандиозной социальной, промышленной и экономической ошибкой — потому что невостребованные потом мощности нужно будет закрыть, а рабочих поувольнять на следующие как минимум 15 лет. Поскольку перепрофилировать метровагонные заводы можно только в железнодорожные, а РЖД столько сейчас не надо. А если исходить из того же предположения, что и в случае с метро, то государство надорвётся финансировать и поголовную замену вагонов метро, и поголовную замену железнодорожных вагонов одновременно. А если и не надорвётся, то потом, когда дело дойдёт до новой замены вагонов метро — заводы надо будет конвертировать обратно.

В общем, надеюсь, что вы меня поняли — это полное сумасшествие, никто на это не пойдёт. Ну и возвращаясь к теме авиации упомяну, что там схема с перепроизводством новых самолётов работает только потому, что стандарты во всём мире одинаковые, и мажоры типа Бритишей и Люфтганзы могут себе позволить летать на новых самолётах, потому что им есть куда девать старые — рынок б/у развит нереально, любой региональный перевозчик или авиакомпания развивающейся страны в большинстве случаев «доезживает» машины какого-нибудь большого «папы», нежели самостоятельно покупает новьё. С метровагонами такая штука, к сожалению, не прокатывает, потому что единого стандарта нет и такие параметры, как тип токосъёма, габариты и расположение дверей могут отличаться даже в пределах одного метрополитена, не говоря уж о разных. Отслужившие метровагоны в Москве при списании (после снятия всех пригодных запчастей) проходят процедуру плазменной разрезки с последующей отправкой кусков кузова на металлолом.

© quantum
Фото автора

Новый пост — в следующий понедельник.


  • 1
Полагаю, это из серии каких-то спецефичиских случаев, к общей тенденции не относящихся.

  • 1