quantum (quantum) wrote,
quantum
quantum

Categories:

Мифы о метро: №2 — Об «экономии электричества»

Продолжаем новую рубрику.

Если вам, вашим родственникам, знакомым или вашему любимому колумнисту пришла в голову замечательная идея поругать метрополитен, и не нашлось ничего лучше, чем обвинить начальство в экономии электричества — знайте, что это дикая чушь.

Главный признак: если заподозрили в метро экономию электроэнергии — значит либо экономят не энергию, либо дело к экономии вообще не относится.

Самый популярный и глупый пример такой «экономии» — отключение части групп освещения на станциях.

Все так говорят, но никому не приходит в голову, что в метрополитене главный потребитель электроэнергии — поезда. Например, по двигателям тяговооружённость 8-вагонного состава «Яуза» — без малого 5,5 тысяч киловатт! Как думаете, сколько вместе «жрут» составы во всём метро? И о какой экономии на освещении здесь может идти речь?

Ну давайте сравним с приземлённым примером из жизни. Представьте себе обычное домохозяйство среднего класса, где есть электрочайник, микроволновая печь, стиральная машина и возможно даже посудомоечная. И вдруг отец семейства после получения очередной квитанции «за свет» издаёт директиву ни в коем случае не включать лампочки в коридоре и прихожей без острой необходимости. Много ли он такими методами наэкономит? Вопрос риторический.

Реальный смысл в потушенных группах освещения — действительно экономия, но только на лампах и их замене. Даже в Москве, где всё метро давно переведено на энергосберегающие лампы, это касается лишь тех источников, где раньше стояли обычные лампы накаливания. Но флуоресцентные лампы дневного света («палки») занимают в вопросах освещения пока доминирующую роль, а эксплуатационная проблема у них всё та же — быстрое старение, как у «лампочек Ильича». Если плановые работы по замене можно оттянуть на полтора срока, выключая каждую ночь и в выходные половину света — значит, так и надо поступать (учит нас совдеповская бюрократия).

Следующий пункт — задействование не всех из доступных (не находящихся в ремонте) эскалаторов.

Аналогия с домохозяйством в силе: представьте, что обезумевший папа скомандовал выкинуть мамин утюг, потому что от него «киловатты набегают». Эффект отсутствия утюга сказался лишь на папиных рубашках...

На самом деле, эскалаторы обычно включают и переключают по регламенту — на каждой станции и переходе есть своё расписание, когда какую нитку в какую сторону запустить. В часы пик — все рабочие, вне пика — по одной в каждую сторону. Делается это для обеспечения как можно более равномерного износа машин и чтобы текущие ремонты проходили пошагово, а не на всех нитках сразу.

Но иногда ограничения вводятся и вполне умышленно — например, на спуск из вестибюля на станцию или перед «бутылочным горлышком» перехода. Здесь во главу угла ставится безопасность перевозок: ведь толпа в вестибюле — всяко лучше, чем толпа на станции и платформах, где поезда. Аналогично и толпа перед эскалатором на широкой станции глубокого заложения — лучше, чем давка в узких и невысоких коридорах перехода. Железные оцепления, которыми разделены потоки на станциях служат той же цели.

Только не надо сейчас включать иронию напополам с остроумием и заявлять, будто вам такая забота метрополитена не требуется и вы сами как-нибудь обойдётесь. Просто поймите, что начальнику метро лишние трупы не нужны, как и заведённое на него уголовное дело по причине их появления. Если придумаете, как эффективно расселить Москву или заставить всех пересесть на наземный транспорт — обращайтесь.

Ну и последний в сегодняшнем обзоре, и даже скорее шуточный признак «экономии» — отключение светофоров в тоннелях.

Ходила такая байка, что когда в 2000 году Сокольническую линию переводили с устаревшей автоблокировки на систему АРС-АЛС, то впечатлительные бабульки на погасшие светофоры реагировали возмущёнными криками «На электричестве и нашей безопасности экономят, ироды!». Есть ли в этой байке лишь доля байки, или она была целиком придумана метрофанатами — мне неведомо, но с учётом дремучести и невежества нашего народа и толком не прошедшее на тот момент потрясение от мрачных 90-х, легенда вполне вписывается заданные рамки.

Для справки (упрощённо)

При традиционной автоблокировке со светофорами путь по длине делится на блок-участки, в начале каждого из которых установлен светофор с автостопом. Здесь машинист ориентируется по показаниям сигналов светофора. Автостоп — это такой механический «палец», который поднимается при запрещающем сигнале и если поезд его проходит, палец срывает на вагоне специальный клапан, что инициирует экстренное торможение. В системе АРС-АЛС (Автоматическое регулирование скорости с автоматической локомотивной сигнализацией) автоматика на пути сама определяет максимальную безопасную для движения скорость (по стандарту — не более 80 км/ч, и разумеется 0 если прямо впереди другой состав) и передаёт её прямо в кабину, где поездная автоматика считывает показание и высвечивает его машинисту, который соответственно меняет скорость движения. В случае если фактическая скорость превысила рассчитанную автоматикой — точно так же идёт экстренное торможение (бывало, машинисты выпадали из кабины или им плохо становилось, или банально засыпали).

Так что запомните, девочки и мальчики: если и можно в метро экономить энергию, то лишь пуская по одному поезду раз в полчаса. Остальные методы должного эффекта не дадут, и причины у них совсем другие.

© quantum

Новый пост — в следующий понедельник.
Tags: Аналитика по понедельникам, Мифы о метро
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 26 comments