?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №4 — О «справедливой цене на проезд»
ЗИС
quantum


Если провести гипотетический опрос на тему «Как вы считаете, какой должна быть справедливая цена проезда в метро?», то респонденты ответят что-нибудь типа: 5 рублей, 1 рубль, бесплатно (мол, пусть государство отрабатывает украденное у граждан)... Что нам скажут такие результаты (и опросы) о справедливости тарифов? Ровным счётом ничего.

В своё время я любил себя развлекать тем, что разводил друзей и знакомых, железобетонно уверенных в завышенности цены метрошных билетиков на развёрнутое объяснение позиции. Объяснение всегда начиналось методом «от противного» — умножением цены одной поездки (некоторые, правда, делали скидку на многопоездочные билеты) на средний дневной пасспоток и изрекали: «Вот, посмотри как дофига получилось! А ведь ещё доходы от рекламы, которая бешеных денег стоит!».

Дальше следовала моя просьба перечислить статьи расхода метрополитена, которые формируют цену на билет. И вот здесь звучало всё, что угодно — зарплаты (кстати, мало кто верит, что в метро работает аж почти 35 тыс. человек), запчасти, новые рельсы со шпалами — кроме одного самого главного. Электричества. Казалось бы, это очевидно: метро работает от электроэнергии и должно её оплачивать как потребитель. Но, почему-то, люди считают, что такой статьи расхода нет. Не знаю, может они полагают, что раз метро государственное, то «ток» под землю поставляется бесплатно...

Конечно, если бы метрополитен работал сам для себя, то такую логику можно было понять. Но ведь именно пассажиры ездят на поездах и именно пассажиры должны оплачивать заложенную в билет стоимость электричества.

Для справки

Метрополитен потребляет в год около 1,8 млрд. кВт•ч электроэнергии. Более 70% от этого объёма приходится на тягу — 1,3 млрд. кВт•ч. Посмотрите тариф в своей квитанции «за свет» и перемножьте.

Что касается рекламы, то метрополитен получает от неё целых 4% от своих поступлений. Для особо воинственно настроенных отмечу, что натравленная новым мэром Счётная палата наскребла аж целую одну десятую неосвоенного потенциала от размещения рекламных площадей, что добавит к поступлениям ещё менее половины процента. Серьёзная сумма, ничего не скажешь!

Теперь давайте отбросим наколенные калькуляции и перейдём к более интересному вопросу. Кто-нибудь задумывался о том, что при покупке билета мы фактически платим государству, хотя то же самое государство уже имеет с нас налоги? Глупо как-то, согласитесь — пусть налоги будут на требуемую сумму больше, а проезд станет бесплатным — тут и лишней головной болью меньше с этими билетами, да и очереди в кассах сразу забудутся как страшный сон.

Где здесь логическая ошибка? Ну начнём с того, что налоги государство получает далеко не со всех — чёрные (полностью или частично) зарплаты до сих пор не редкость, а белые у всех разные. Да и у предпринимателей есть вагон и маленькая дрезина схем по уходу от уплаты. Продолжим всем известной проблемой с мигрантами, которая в Москве стоит особо остро. И говоря о мигрантах, я подразумеваю далеко не только несчастных всеми забитых среднеазиатов, но и обычных трудовых мигрантов из других городов, областей, регионов и прочих административных единиц. Тогда как метрополитен — предприятие, находящееся в муниципальной собственности, а не федеральной.

Таким образом, если тариф снизить из каких-нибудь популистских соображений, то компенсировать метрополитену недостачу будет местный бюджет. Но трудовые мигранты хоть и способствуют развитию экономики «здесь», однако же заработанные денежки отсылают «туда», родственникам на малую (или большую) родину.

Адекватный тариф убирает проблему «длинных» компенсаций и позволяет напрямую собирать метрополитену деньги за обслуживание инфраструктуры и «сожжённое» электричество.

На текущий момент полностью адекватный тариф установлен разве что только в Москве, в других же городах тарифы в той или иной степени популистские (и есть ещё проблема бесплатного, но неучтённого провоза льготных категорий граждан, когда зачёты из муниципального бюджета идут задним числом по неким неизвестно как высчитанным усреднённым показателям).

Единственное, что я не затронул в этой статье — это так называемое «подорожание» (обычно с 1 января) проездных документов при прежнем уровне сервиса. Но это уже тема для отдельной статьи, и не столько про метрополитен.

UPD: Как сообщают надёжные источники, в 2010 году Московский метрополитен платил 2,435 руб. за 1 кВт•ч. Таким образом, расходы на электроэнергию оказались в бюджете не самыми большими, но посыл статьи этот факт меняет не сильно.

© quantum
Фото автора

На этом те из метрошных мифов, о которых я хотел рассказать, в моих запасах закончились, поэтому дальше речь пойдёт о более общих вопросах. Новый пост — как обычно, в следующий понедельник.


  • 1
«Чистая прибыль ГУП "Московский метрополитен" выросла в 2007 году почти в пять раз до 2 млрд 202 млн 420 тыс. рублей. Об этом говорится в опубликованном сегодня отчете компании по РСБУ» (http://www.rb.ru/topstory/business/2008/07/17/134110.html).

Если речь идёт о прибыли, значит, по определению цена за проезд несправедлива.

Ваше определение не учитывает общественную позицию, для которой разница в 1-2 рубля (которая и формирует ту самую небольшую относительно оборота прибыль) не влияет на справедливость. Для публики справедливая цена будет на 10-15 рублей ниже нынешней, а почему её такой делать не стоит я и рассказал.

Максимальная справедливая цена за проезд равна себестоимости проезда. Но цена может быть и ещё меньше за счёт дотаций города (город имеет возможность увеличить свою прибыль в других сферах, менее социально значимых, но дотировать метрополитен).

В российской реальности город скорее удавится, чем будет компенсировать недостачу при популистском тарифе. Не говоря уж о том, чтобы инвестировать в ремонт и обновление существующей сети.

Транспорт в городе несёт не только транспортную функцию, но и социальную.
Одна из таких функций — необходимость разгрузить дороги города от автомобилей.

Что ещё хочу сказать. Я всегда сравнивал стоимость проезда в разных городах страны. И всегда удивлялся почему маршрутные такси во многих гододах, порой в 2 раза дешевле московских. Прикол в том, что маршруты, порой даже длиннее в других городах. Это коммерческий перевозчик, и бензин одинаково стоит, и зарплаты водителей не на много выше.

Когда кот жрёт жирную сметану, то ему плевать на многие вещи, например, на экономию ресурсов.
Проездной билет ценой 10 рублей (сама бумажка, с RFID) — это жуть полная. Это в 5 раз дороже, чем собственно электричество, потраченное на перевозку пассажиров. Я более чем уверен, что если очень внимательно присмотреться к экономике данного предприятия, то цены вполне можно снизить не менее чем в 2 раза. Так же если бы данное предприятие имело бы налоговые льготы, как особо социально значимое (не в плане пенсионеров возить, а в плане город от пробок разгружать), то тоже бы была возможность снижения тарифов.

Вот что ещё скажу. Допустим, что некая структура, например, производящая билетики зарабатывает в пересчёте на одного пассажира всего одну копейку. В год это доход порядка одного миллиона долларов. Кто в очереди за миллионом крайний?

К чему я это, что копеечная экономия в данном бизнесе — это огромные деньги, а если десяти копеечная, а если рублёвая экономия?

Метрополитен специально не экономит средства. Причина простая — региональная энергетическая комиссия просто порежет бюджет. Поэтому нужно предпринимать какие-то "очень полезные" затраты в работе метрополитена.

Транспорт в городе несёт не только транспортную функцию, но и социальную.
Одна из таких функций — необходимость разгрузить дороги города от автомобилей.


Это вы мне объясняете?

Про билеты - можно хоть отрывные талончики за копейку сделать, но надо учитывать проблему подделок. 2-рублёвые магнитные билеты имели просто нулевую защиту, а Ультралайты без инсайдера взломать невозможно.

Поэтому метрополитен тратит 10 рублей с каждого билета чтобы гарантированно собирать остальные 18-1230.

Ну, и нахрена она нужна такая система?

Нормальный мэр раздал бы каждому по транспортной карте. Бесплатно.
На эту карту человек мог бы зачислять деньги, когда это необходимо.

Я понимаю, что некоторым лицам интереснее получать по 9 рублей дохода с каждого такого билетика. Это же в сутки не меньше миллиона долларов (если учитывать многоразовики).

3 года и ты долларовый миллиардер.

В том то и проблема, что нет ни какого желания метрополитену экономить. Как раз наоборот подстёгиваются дорогие решения.

  • 1