?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
О «подорожании» и «несоответствии тарифов качеству предоставляемых услуг»
ЗИС
quantum
Большинство людей считают, что тарифы на проезд гораздо выше, чем уровень сервиса. Или, если перефразировать — комфорт от поездки ниже ожидаемого от заплаченной цены. То же самое относится к другим областям нашей жизни: коммунальным услугам, жилью на вторичном рынке, продуктам питания и другим товарам и т.д. Люди удивляются: «За что мы вообще платим?» Дорогие мои, вы платите не «за что», вы платите «почему».

Возможно, кто-то уже по перечисленным категориям услуг догадался, что я сейчас скажу. Правильно: впечатление о несоответствию качества цене в указанных примерах появилось только из-за подорожания.

Открою страшный секрет: никакого подорожания не было и нет. Метро не дорожает. Электрички не дорожают. Квартиры в хрущёвках не дорожают. Колбаса не дорожает. «Но как же так, — справедливо спросите вы, — Ведь цены-то растут?» Растут, разумеется. Однако рост цен не всегда обозначает подорожание. «Стой! Подорожание — любой рост цены, учит нас словарь.» Окей, давайте не будем считать подорожанием любой рост цен, хоть механический от инфляции, хоть природный из-за того что в Китае хлопок не уродился или Японию тряхнуло.

Давайте считать подорожанием только тот случай, когда продавец товара или услуги поднял цены не из-за роста себестоимости или из-за каких-то других причин, а просто так (ну денег ему захотелось, например, как в том анекдоте) или с некой целью. Можем ли мы в таком случае сказать, что всё вокруг нас дорожает? Вряд ли. Как рост пенсий не означает, что бабушки и дедушки стали богаче, так и повышение тарифов на проезд не означает, что с пассажиров решили брать больше денег за то же самое.

Впрочем, мы ведь о качестве? А вы, наверное, и не знали, что качество сервиса от текущей себестоимости может и не зависеть. Вот себестоимость от перевозки людей «номерными» и кондиционированными «Русичами» различается, конечно, но несильно.

А всё потому, что потребитель в большинстве случаев оплачивает лишь себестоимость оказания услуги и ещё маржу (если «продавец» частный), но не обустройство инфраструктуры. Никто не строит новое метро с новыми поездами для каждого следующего пассажира — метро уже есть, его открыли при Иосифе Виссарионыче и с тех пор лишь достраивали и немножко ремонтировали.

Если речь о частном бизнесе, то затраты на инфраструктуру одномоментные и потом со временем отбиваются. Если о государственном предприятии — инфраструктура финансируется из муниципального/государственного бюджета. Поэтому в метро вы не платите за то, чтобы вас везли на «Русиче» или на поезде «Акварель», вы платите просто за то, чтобы вас везли. И тариф учитывает именно себестоимость вашей перевозки (о том, почему метро стоит именно столько, а не меньше или больше — в прошлой статье).

Приведу такую аналогию. Представьте себе дом, в котором на одном этаже сдаются две квартиры одинаковой планировки. Только одна квартира — с дорогим евроремонтом, а другая — «совдеповская», со шкафом-стенкой, хрусталём и коврами. Очевидно, что владельцы будут предлагать их за разные цены, и снимающие при финансовой возможности выберут скорее квартиру «с ремонтом».

Однако учтите, что квартплата (базовая часть, без электроэнергии и телефона) будет в них одинакова, и владелец более дорогой квартиры берёт лишь за «понты» — ведь совсем не обязательно, что ремонт он делал сам, может квартира ему просто так от умершей родственницы досталась.

А теперь представьте, что вы — владелец второй, «совдеповской», квартиры. После нового года цены за коммунальные услуги выросли, и аренду вы соответственно тоже поднимаете. А жильцы в ответ возмущаются, мол, не вы оборзели за ваш убогий хрусталь столько требовать? Но денег на ремонт вам взять неоткуда, а если вы поднимите цены до соседских, чтобы накопить поскорее, то к вам вообще никто не пойдёт.

Метрополитен и все остальные находятся сейчас приблизительно в таких же условиях — средств на полное обновление инфраструктуры у них нет и не будет. Сколько «сверху» спускают — тому и рады.

На открытом рынке эту проблему для потребителя услуги решают банки, которые выдают долгосрочные кредиты на развитие, и новые игроки, которые входят сразу со всем современным (правда, и цены тоже ломят «за качество»).

© quantum

Новый пост — как обычно, в следующий понедельник.


  • 1
Когда речь идёт о выживании транспортного предприятия, все эти красивые слова теряют смысл.

Только речь не идёт о выживании предприятия. Это во-первых. А во-вторых, нормальное городское руководство должно понимать какие у него социальные приоритеты. Если не понимает, то пинками под зад нужно гнать этих людей и не допускать ни до чего, что связано с государственной службой и всем что связано с получением оплаты из бюджета.

Как раз о выживании и идёт.

Вашими бы устами да мёд пить (что-то часто эту фразу приходится использовать). С учётом того, что губеры у нас теперь назначаются президентом, а мэры хоть и избираются, но слушают всё равно в первую очередь губеров - полагаю, им похеру, как там должно быть по науке, и что думают местные жители.

Алсо, если возвращаться к Москве, то у нас теперь мэр, который уже прославился продажей каких только можно муниципальных активов частникам и по возможности переводом социального на коммерческую основу, а где нельзя - там сокращение бюджетов и субсидий до крайности. Так что нам ещё повезло, что Дмитрий Владимирович вовремя подсуетился и вывел метро на ноль, а то сейчас мэрушка быстро бы озаботился тем, что метро больно много компенсаций требует - надо бы подсократить.

Вы знаете, при стоимости физического билетика в 5 раз больше стоимости электричества на перевозку пассажира положительная роль товарища Гаева в этом вопросе вызывает некоторые сомнения.

В советские годы метрополитен по 5 копеек не являлся убыточным.

Я Вам ещё раз скажу, что благодаря товарищу Гаеву в купе с Лужковым, сейчас люди стоят и пыхтят в пробках города Москвы. Общественный транспорт для города — важнее строительства дорог. Нормальный руководитель города и транспортного предприятия эти бы вещи понимал бы. Ну, а поставь идиота на руководящую должность — он любое, даже самое успешное предприятие развалит. (Я не о Гаеве, а вообще) Именно поэтому кадровый вопрос, связанный с руководством госимуществом, городом — играет центральную роль. Поставь придурка городом руководить, он город закопает в горе грязи и мусора.

Реально, расходы метрополитена как минимум можно процентов на 20-30 подсократить не то что без ущерба, а ни чего внешне не изменяя.

> В советские годы метрополитен по 5 копеек не являлся убыточным.

С чего вы взяли?

Мне на каждый ваш бредовый тезис обратное доказывать? Лучше вы расскажите, почему тариф назначило государство и удерживало его таким десятилетиями.

У меня нет ни одного бредового тезиса, в отличие от вашей персоны.

То есть Вы не собираетесь доказывать обратного? Понятно. Потому, что не можете.

В Советском государстве себестоимость продукции рассчитывалась. Налогов на предприятия не было. (Там был другой идиотизм, благодаря которому многое было весьма неэффективно, но это из другой сказки, тут можно почитать, например, Глушкова, который посвятил много десятилетий вопросу изучения оптимизации советской экономики и её обсчёту с помощью ЭВМ).

Сами себе и доказали. Из-за этого другого идиотизма (планового), рассчитывали сразу на пятилетки вперёд, а потом срали кирпичами от результата. Потому что при такой длинной и недостоверной обратной связи цены регулировать хорошо не выйдет.

Поэтому уже из самих условий задачи следует, что тариф был от реальной себестоимости отвязан. И разумеется в меньшую сторону, чтобы трудящимся не очень накладно было на заводы ездить.

Так что тезис таки бредовый, да.

Что доказал? Где доказал? Вы бы попонятнее изъяснялись слегка.

Советский тариф на проезд в метрополитене был Выше себестоимости.
А вот в нашей ситуации как раз разговор о том, что нужно снижение себестоимости во-первых, а в качестве дополнительных социальных мер, связанных с более ранними перекосами и завышением требуются ещё и дотации, чтобы выровнять ситуацию. В частности устранение автомобильного коллапса. Это именно общественный транспорт, во-первых, а во-вторых политика владения частным автотранспортом превратила город в хаос.

> Советский тариф на проезд в метрополитене был Выше себестоимости.

У вас даже пруфы к этому тезису есть?

То есть не можете обосновать обратное.

Вы знаете, я не могу СХОДУ найти пруфы. попадётся информация, напишу Вам ПИСЬМО. Мало того в советское время не было интернета и многие документы не имели электронной формы, а метрополитен не отчитывался публично.

Потому многие доказательства статистики советских времён некоторые граждане тут же начинают подвергать сомнению и требовать официальные пруфы. Вопрос только на что? На бумажные архивы, которые уже давно уничтожены? Мне вспоминается, что вроде как сам Гаев об этом и говорил в одном из своих интервью на вопрос корреспондента о том почему метро было в советском союзе прибыльным, а сейчас убыточно. На что Гаев ответил, что метро и сейчас прибыльно.

Что касается пруфов. Ещё раз повторюсь, что ссылки не засаливаю в бочке как огурцы. Потому не могу их доставать из-за пазухи мгновенно. Мало того требование ссылки всегда считаю демагогическим приёмом. И ещё ни когда не считаю Википедию авторитетным источником, но последнее к слову.

То есть этот тезис - тоже фуфло. Подтвердить фактами не можете, но как бы нутром чуете, да?

Если вам мало косвенных обоснований, то вот прямое - после развала союза тарифы на проезд стали расти как на дрожжах, а себестоимость-то осталась какая была. Не могло метро само собой от неэффективной работы так быстро дорожать, особенно на фоне стабильного роста пассажиропотока.

Вы для начала докажите обратное. Вы пока только пустословием занимаетесь.
Я увижу ссылку обязательно Вам напишу, не переживайте.

Нормальной статистике по себестоимости метро, да ещё и 100% авторитетное нужно в интернете ещё поискать. Главная причина — отсутствие электронного документооборота в то время и закрытость информации. То есть возможны лишь косвенные доказательства.

А тарифы на проезд действительно стали расти лишь по причине гиперинфляции. Вы что тут пытаетесь Америку открыть? Себестоимость метрополитена в советские времена и сейчас имеют совершенно разную структуру. Сейчас в тарифах метрополитена до 50% налогов. В советские времена этого не было. Советская экономика была настроена не на прибыль, а на валовой продукт.


Мне не нужно ничего доказывать, вы сами себе яму копаете своими тезисами.

Если цены росли только от инфляции, то в какой момент метро вдруг стало убыточным?

  • 1