?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
Мифы о метро: №5 — «Нам 15 лет обещают!»
ЗИС
quantum
Долго я думал, о чём сделать следующую серию мифов о метро, и, наконец, получил идею, где-то в очередной раз прочитав эту банальную фразу из заголовка.



Здесь мне будет удобно сослаться на предшествующие статьи: 1 и 2. Именно из-за комбинации описанных в них явлений люди перестали толком различать анонсы проектировщиков, заявления между делом и предвыборные обещания, а также такие стадии строительства, как предпроектные проработки, проектирование с трассировкой, начало строительных работ, заморозка этих самых работ и окончание ближе к непосредственной сдаче.

Всё это перемешалось в одну большую кашу в голове у обывателей и вылилось в виде шаблонного «Нам уже [подставить число] лет обещают провести метро, а всё никак не сделают!» С опциональными добавками типа склонения родственников главы местной управы (который, вообще-то, метро не строит), префекта местного округа (и он метро не строит) или начальника метро (который — сюрприз-сюрприз! — тоже его не строит).

Мне, наверное, будет проще перечислить все стадии появления новых линий/станций метрополитена, чем разбирать неправильность чьих-то конкретных утверждений:

1. Всё начинается с Генплана, который является основным градостроительным законом Москвы. Именно там излагается в том числе транспортная стратегия развития города с примерными очертаниями будущих радиусов и колец метрополитена. Закон конечно законом, но деньги на реализацию тоже где-то найти надо. И поскольку наши генпланы всегда оптимистичные, то изложенное там надо сразу делить на два.

2. Когда дело доходит до того, что бюджет позволяет построить тот или иной участок, в дело включается НИиПИ Генплана Москвы — головной проектный институт, в задачи которого в данном случае входит выяснение обоснованности проведения транспорта в тот или иной район. Иногда они ещё и выбирают, какой конкретно вид транспорта это будет, исходя из финансовых затрат и сроков строительства. По результатам НИиПИ выдаёт технико-экономическое обоснование (ТЭО), которое будет представлено на суд Правительства Москвы.

3. Если ТЭО утверждёно, начинается выбор точной трассировки и предпроектные предложения по конкретным станциям. Финальная трассировка выбирается после консультации с НИиПИ и местными жителями.

4. Наконец, все формальности утрясены, и можно приступать к работе. Огораживаются площадки под будущее строительство. Вдоль предполагаемого участка берутся пробы грунта, чтобы при необходимости скорректировать глубину заложения или обойти стороной какие-то неприятности. Земля в Москве крайне неоднородная, и могут быть сюрпризы. Институт «Метрогипротранс», имеющий в Москве монополию на проектирование метро, прорабатывает техническую сторону и архитектуру станций и их выходов, служебных и технических помещений.

5. Опять же, если всё хорошо, то начинается перенос мешающих коммуникаций, а маркшейдеры (специально обученные люди с теодолитами) выводят трассу с точностью до сантиметров. По их чертежам пойдут проходческие щиты, будут ориентировать станции и их выходы и ещё кучу всего. При этом маркшейдеры на этом свою работу не заканчивают, они будут регулярно возвращаться на стройку для того, чтобы убедиться в правильности проходки и, опять же при необходимости, вносить корректировки.

6. Если станция мелкого заложения, то под неё готовят котлован. Если глубокого — строят вертикальные шахты на требуемую глубину, от которых горизонтальные выработки идут непосредственно к станции (по окончании строительства шахты станут вентиляционными — при строительстве метро всё идёт впрок). Готовятся монтажные площадки для щитов (это сравнительно небольшие котлованы, имеющие глубину будущего тоннеля, в которые опускают детали щита и собирают его).

7. И вот, наконец, началось возведение станций, а щиты отсчитывают метры построенных перегонных тоннелей. Обычно на этом этапе заканчиваются деньги, и стройка встаёт. Её могут законсервировать по всем правилам — укрепить выработки, защитить от проникновения грунтовых вод и подготовить всю технику к длительной стоянке. А могут и просто бросить всё как было (что случилось, например, в Митино).

8. Рано или поздно, стройка переходит в стадию необратимости пуска — это когда возведены в конструкциях все будущие помещения, построены тоннели, начался монтаж инфраструктуры, идёт финишная отделка. Здесь всё зависит только от бюджета и политической воли властей — если деньги будут, то этот этап преодолевается быстро, и торжественный пуск устраивают уже через три месяца. Ну а если тянут резину, то процесс может затянуться и на год-два.

Важно понимать, что на любой из перечисленных стадий может возникнуть проблема с деньгами, поэтому до момента необратимости пуска «верить обещаниям» абсолютно бесполезно. Особенно гиблое дело рассуждать о будущем метро в момент заморозки строительства, когда средства давно изъяты из бюджета и вообще не заложены в программу ближайших лет.

Не менее бесполезное занятие — слушать префектов, которые как выученная обезьянка раз в год пересказывают газетам содержимое генплана (которое может оставаться на бумаге и двадцать, и тридцать лет — пока у правительства руки не дойдут) или радостно перечисляют то, что находится в предпроектной стадии и может быть совершенно спокойно отменено (лёгкое метро в Солнцево, например, так и отменили совсем, поменяв на линию глубокого заложения от «Третьяковской»).

Что касается начальника метро, то он может всего лишь назвать те сроки, которые стоят в программе метростроения прямо сейчас. Сроки эти могут быть как реалистичные (для ближайших 1-2 лет), так и заведомо нереальными (всё, что за текущей пятилеткой — там не то что сроки, а сами линии вилами по воде написаны). По хорошему, надо бы говорить «неизвестно» и «пока не определено», но ведь газеты так не понимают. Вот N+5 (где N — текущий год) они понимают. Правда, про то, что в следующем году цифра опять поменяются, они конечно не догадываются, но им и не важно (ещё раз см. статью про информационные поводы).

А у публики в результате создаётся иллюзия, что кто-то что-то действительно обещает, а ведь обещания надо выполнять.

Я, разумеется, прекрасно понимаю, откуда у людей обида на власть и отчаяние. Ведь когда их родители давным-давно переезжали в другой район — в генплане там стояло метро и даже с какими-то сроками (на пять лет вперёд, как обычно), и может быть это даже была одна из решающих причин для переезда, а потом коммунизм так и не настал, но метро до сих пор обещают, и до сих пор сроки называют. Как же так!

Жители Митина, например, любили говорить, что метро в их районе строят, хотя его не строили и не собирались. Или вот сейчас говорят, что его строили 15 лет, хотя на самом деле после возвращения метростроевцев линию сделали за два года — с января 2008 по декабрь 2009.

Не менее интересна позиция у Жулебинцев, которые до смены мэра (так уж совпало) были уверены, что метро им не строят специально, якобы, чтобы не перегружать Таганско-Краснопресненскую линию. И ещё имели персональную обиду на Гаева, который было пытался объяснить истинную суть отложенного строительства, но у него ничего не вышло, потому что СМИ как обычно переврали всё под заголовками «Гаев против метро в Жулебино». Даже молебен с батюшкой устраивали за строительство метро (не ржите, я серьёзно).

© quantum
На иллюстрации — официальный эскиз Метрогипротранса станции «Новокосино»

Новый пост — как обычно, в следующий понедельник.

  • 1
Очень хорошее есть выражение "мы будем падать на самолетах, а конструкторы будут объяснять почему именно мы упали", так и тут. Никого не колышат конструктивные причины того, что метро должно было быть в 1995 году, а построили его только в 2010.

А причина одна - отсутствие финансирования.

Генплан всегда заведомо оптимистичный. Чтобы было понятно, его рисуют исходя из как минимум полуторного бюджета города - что нереально даже в тучные предкризисные времена.

Если конструкторы проектируют заведомо нелетучий самолёт, то и объяснять ничего не надо.

  • 1